Giao thông Nhật Bản – Những ấn tượng...

Bài 3: Vì lợi ích của cộng đồng

Giống như ở nhiều TP lớn của Việt Nam, việc mở đường mới, hay đơn giản chỉ là cải tạo lại một nút giao thông ở Nhật Bản cũng thường gặp khó khăn rất lớn ở khâu mặt bằng, cũng như sự cảm thông từ phía người dân. Nhưng cách giải quyết các vấn đề này của người Nhật thì lại có nhiều nét khác với chúng ta...

Nhà nước vì người dân, người dân vì cộng đồng

Ở quận Omyia của TP Saitama (thuộc tỉnh Saitama), có một đơn vị khá “lạ”: Trung tâm kế hoạch đô thị. Ông Miyazaki – Phó Giám đốc Trung tâm đón chúng tôi bằng lời giải thích ngắn gọn: “Chúng tôi chịu trách nhiệm tổ chức sắp xếp lại giao thông sao cho không bị ùn tắc và bảo đảm an toàn một cách tốt nhất”.

Thế nào là “một cách tốt nhất?”; Không trả lời thẳng vào câu hỏi, ông Miyazaki chỉ tay giới thiệu với chúng tôi Giáo sư Sakamoto - đang giảng dạy chuyên ngành giao thông đô thị tại Trường ĐH Saitama, rồi bảo: “Xin quý vị hãy bắt đầu từ một dự án đã thành công”.

Và, Giáo sư Sakamoto kể: ở quận Omyia có một con đường mang tên Hicawa dẫn tới ngôi đền thần Hicawa cổ kính và nổi tiếng.

Con đường dài chưa đầy 2 km, chiều rộng lòng đường chỉ 5,5m - 6m, nhưng là đường 2 chiều. Nhiều đoạn không có vỉa hè, nhưng hàng cổ thụ mọc bên hè cũng thuộc loại di sản cần bảo tồn, nên không thể di dời hay đốn bỏ để mở rộng thêm.

Vì thế, vào mùa lễ hội, con đường này thường xuyên bị tắc nghẽn bởi các phương tiện đỗ bừa bãi dưới lòng đường và bởi dòng người đi bộ chen lấn xuống đường.

Bức xúc trước thực trạng này, người dân trong khu vực đã nhiều lần kiến nghị chính quyền xem xét giải quyết, thậm chí còn đề nghị dành con đường này để riêng cho người đi bộ. Tháng 8-1999 Trung tâm kế hoạch đô thị quận Omyia phối hợp với chính quyền quận lập ra một hội đồng để giải quyết vấn đề này. Hội đồng gồm 30 người, đại diện cho 4 thành phần: Trường ĐH Saitama, chính quyền quận, CSGT và đại biểu đại diện cho nhân dân. Hội đồng đã đặt ra hàng loạt phương án giao thông khác nhau, sau đó quyết định chia tuyến đường này làm 3 đoạn để tiến hành thực nghiệm các giải pháp do các giáo sư giao thông Trường ĐH Saitama tính toán.

“Năm 2000, chúng tôi bắt đầu thực nghiệm 450m đường đầu tiên ở khu vực phía Bắc. Do đường ngay sát cửa đền và không có vỉa hè, nên áp dụng giải pháp cho người đi bộ được đi xuống hai bên lề đường, còn ô tô đi theo 1 chiều ở giữa lòng đường” - Giáo sư Sakamoto nói, rồi cho biết: sau 1 tuần thử nghiệm (bằng cách sơn kẻ vạch và rào chắn mềm), kết quả điều tra cho thấy có tới 88% người dân đồng tình với cách tổ chức giao thông này. Vậy là sau đó, đoạn đường này chính thức được tổ chức lại.

Tương tự vậy, ở đoạn đường thứ 2 và thứ 3, việc thử nghiệm cũng được tiến hành rất cẩn thận. Có điều ở đây, lòng đường được chia đôi – một nửa bên phải dành cho người đi bộ, còn nửa kia thì để ô tô chạy 1 chiều. “Khi quyết định cho xe chạy 1 chiều ở phố Hicawa, chúng tôi đã phải khảo sát toàn bộ lượng xe tăng thêm ở các tuyến đường xung quanh để xem những tuyến đường đó có bị ùn tắc không.

Đồng thời, thử xem các hộ dân buộc phải đi ngược đường thì sẽ phải mất thêm bao nhiêu thời gian để đến ga Omyia. Khi thấy việc điều chỉnh 1 chiều không làm tắc đường ở khu vực và thời gian ra ga Omyia từ 55 giây trước đây nay tăng lên 3 phút 22 giây, thì chúng tôi quyết định đẩy mạnh biện pháp tuyên truyền để vận động người dân ở đây hãy cố gắng hy sinh 2 phút vì cộng đồng. Kết quả thăm dò cho thấy: có tới 73% ý kiến người dân ủng hộ, 20% cho là chịu đựng được.

Với tỷ lệ 93% tán thành, sau đó phương án này đã chính thức được triển khai” - Giáo sư Sakamoto kể và không quên nhấn mạnh: “Dự án tuyến đường Hicawa bắt đầu thí nghiệm từ năm 2000, nhưng đến đầu năm 2007 mới kết thúc. Và chúng tôi rút ra được tới 4 bài học kinh nghiệm để thành công. Một là, phải khảo sát thật kỹ từ lòng đường, vỉa hè tới các phương tiện giao thông, nhu cầu đi lại để xem đường tắc do đâu và quy luật tắc thế nào. Hai là, phải ứng dụng CNTT vào xử lý các dữ kiện thu thập được. Ba là, cả 4 thành phần trong hội đồng phải thống nhất cao trên cơ sở có chuyên môn và có đủ thông tin. Và cuối cùng là, không thể thiếu các thí nghiệm thực tế trước khi quyết định chính thức”.

Giáo sư Sakamoto cũng kể cho chúng tôi nghe một chi tiết rất nhỏ nhưng qua đó đủ nói lên trách nhiệm rất “vì dân” của hội đồng này. Đó là việc hạn chế tốc độ ô tô qua khu vực phía Nam của tuyến phố từ 50 - 60 km/giờ xuống còn khoảng 30 km/giờ. Lúc đầu, mọi người nhất trí áp dụng việc dùng gờ giảm tốc. Nhưng ban đêm, ô tô vẫn cứ phóng vút qua với tốc độ cao, tạo ra tiếng ồn, ảnh hưởng tới giấc ngủ người dân. Vậy là các giáo sư lại phải tìm và thay bằng giải pháp: bố trí dải phân cách dích dắc, cộng với sơn quy định tốc độ cho phép trên đường.

Chia tay Giáo sư Sakamoto, chúng tôi theo ông Miyazaki ra hiện trường của một dự án khác mà Trung tâm kế hoạch đô thị Omyia đang thực nghiệm. Đó là tuyến phố Ginza trước cửa ga Omyia.

Ở đây, các hàng rào phân cách mềm cũng đang được dựng lên theo vạch sơn tạm thời nhằm bố trí lại chỗ dừng xe và hạn chế tốc độ. “Tuyến đường 2 chiều này đang được thực nghiệm để tổ chức thành 1 chiều. Tuy nhiên, do đây là khu phố buôn bán rất sầm uất, nên ngoài chuyện ùn tắc và an toàn giao thông, chúng tôi phải lo tính toán làm sao việc kinh doanh của các hộ dân ở đây không bị giảm sút. Vì thế, khi thăm dò ý kiến người dân, chúng tôi sẽ phải có thêm mục hỏi về ảnh hưởng của việc phân luồng này với doanh thu”.

Cách tổ chức giao thông của quận Omyia này mới nghe thì thấy có vẻ rườm rà, phức tạp. Song suy cho cùng thì chính sự cẩn trọng và khoa học lại bảo đảm một cách hài hòa lợi ích của người dân trong khu vực và cả cộng đồng.

Kế hoạch chu đáo, phối hợp chặt chẽ

Hiện nay, mỗi năm tai nạn giao thông ở Nhật Bản vẫn làm cho 6.500 người thiệt mạng và 1 triệu người khác bị thương. Người Nhật xác định: ùn tắc giao thông thường dẫn tới va chạm, xung đột, nên liền với nó là tai nạn giao thông, nhất là ở các tuyến đường cao tốc.

Vì lẽ đó, kế hoạch về an toàn giao thông hàng năm bao giờ cũng đặc biệt quan tâm tới chống ùn tắc và luôn được các cấp chính quyền, các địa phương hết sức chú trọng. Đó là chưa kể, hàng năm còn có 2 chiến dịch về an toàn giao thông được triển khai đều khắp trên cả nước.

Có điều, cách phối hợp của người Nhật không rườm rà, nặng về hình thức, mà thật sự tinh gọn và hiệu quả. Đơn cử như chuyện tổ chức bộ máy nghiên cứu, quản lý các vấn đề về giao thông. Ở các bộ phận quản lý giao thông như Phòng CSGT hay Sở Xây dựng các TP, bao giờ cũng có các chuyên gia nghiên cứu rất sâu về từng lĩnh vực liên quan tới giao thông như hạ tầng, thiết bị, phương tiện, luật pháp…

Sự phối hợp trong giao thông không chỉ thể hiện qua việc nối mạng các tuyến đường trong nội đô, nội tỉnh với nhau, mà còn thể hiện qua sự nối chúng với hệ thống đường liên tỉnh.

Đường lộ thường nối với đường cao tốc; đường cao tốc nối với đường cao tốc. Đường vành đai nối với đường xuyên tâm. Đường tàu điện ngầm nối với đường tàu điện nổi và với hệ thống tàu điện liên tỉnh. Vì thế, việc đi lại rất thuận tiện.

Đơn cử như muốn đi từ Tokyo tới Kyoto (cách nhau gần 600 km), thì chỉ cần đi xe điện ngầm tới ga Sinjuku, sau đó mua vé và đợi đoàn tàu cao tốc Shinkansen đến (cứ 20 phút có một chuyến). Với tốc độ tàu 300 km/giờ, chỉ sau hơn 2 giờ chúng ta có thể đến cố đô.

Cùng với hệ thống đường, hệ thống điều khiển tín hiệu giao thông cũng được nối mạng rất chặt chẽù. Ví như Trung tâm điều khiển giao thông của thủ đô Tokyo không chỉ nối mạng với 3 trung tâm điều khiển đường cao tốc của toàn vùng Tokyo đặt ở tỉnh Kanagawa, mà còn nối mạng với Trung tâm điều khiển giao thông các tỉnh lân cận như Chiba, Saitama…

Vì thế, khi có một tuyến đường gặp sự cố tai nạn, ùn tắc, thì lập tức hệ thống computer sẽ căn cứ vào tình hình giao thông ở các khu vực lân cận để tính toán và đưa ra ngay một phương án giải quyết hiệu quả. Cũng nhờ nối mạng như vậy, nên tình hình giao thông trên mỗi tuyến đường thường xuyên được thông tin đầy đủ, nhất là trên kênh 1.620 MHz của đài phát thanh. Vì thế, khi có sự cố ùn tắc giao thông, thì việc phân luồng được tự động thực hiện, không để ùn tắc trầm trọng thêm.

***

Mọi so sánh đều là khập khiễng, song những gì mà chúng tôi ghi nhận được ở Nhật Bản càng cho thấy thêm chiều sâu khoảng cách về giao thông giữa Việt Nam và Nhật Bản mà ông Takagi, Cố vấn trưởng Dự án phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông Hà Nội đã nhận xét. Chúng ta giống thực tế của bạn cách đây 30 - 40 năm. Nhật Bản bắt đầu có đường cao tốc từ năm 1963, trong khi ở Việt Nam hiện vẫn chưa có tuyến đường nào đạt tiêu chuẩn đường cao tốc.

Xe điệïn ngầm có mặt trong hệ thống giao thông của Nhật từ năm 1927, trong khi ở Hà Nội và TPHCM loại hình giao thông này hiện vẫn còn nằm trên bản vẽ. Xe bus ở Nhật Bản thường ung dung với làn đường riêng đi về đúng giờ, còn ở Việt Nam – thì “đàn kiến xe máy” sẵn sàng ngăn đường xe bus…

Vậy thì, chẳng lẽ không thể học tập được gì từ cách tổ chức giao thông của Nhật Bản?

Có, thậm chí có rất nhiều.

Có thể vay hoặc huy động tiền để “đi tắt đón đầu” trong việc mở thêm đường, đầu tư thêm loại hình giao thông mới như tàu điện ngầm, tàu điện nổi, và những thiết bị quan sát, hệ thống điều khiển giao thông hiện đại…

Nhưng nếu chỉ trông vào tiền không thì chưa đủ. Những kinh nghiệm của Nhật Bản về đầu tư, quản lý và khai thác hạ tầng, về tuyên truyền giáo dục pháp luật để nâng cao ý thức cho người dân và dần hình thành tập quán nhường nhịn khi đi đường, về cưỡng chế, xử phạt…, hoàn toàn có thể tham khảo và vận dụng mà không cần mất học phí.

Ngay cả tư duy về “đầu tư đến ngưỡng” cũng là điều có thể tham khảo khi nghĩ đến tương lai cho xe bus hay tàu điện. Cách làm “trước hết phải có nhiều phương tiện giao thông công cộng để thuyết phục người dân sử dụng, rồi mới tính đến cưỡng chế bỏ phương tiện cá nhân” hay “làm việc gì cũng trên cơ sở tính toán khoa học, có nghiên cứu kỹ để bảo đảm hiệu quả lâu dài”, và “đặt lợi ích của người dân và cộng đồng lên trên hết”, điều đó là những thực tiễn sinh động để chúng ta thêm quyết tâm xóa bỏ kiểu cách làm việc “duy ý chí”. 

LONG HÀ

Thông tin liên quan:

Bài 1 : Đủ đường cho phương tiện

Bài 2: Ý thức của người dân quyết định