Tựa bài nêu trên không phải là khẩu hiệu mà thực sự là yêu cầu cấp bách của ngành hàng không (HK) trong xu thế hội nhập sâu rộng vào thế giới của đất nước ta. Mặc dù đã có nhiều nỗ lực nâng cao chất lượng nhưng hầu hết sân bay của Việt Nam vẫn còn nhiều… khuyết tật.
Nghịch lý thừa, thiếu…
Việc một trang web xếp sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Nội Bài vào “tốp” 10 sân bay tệ nhất châu Á là một trong những dẫn chứng thuyết phục nhất rằng hệ thống sân bay Việt Nam còn nhiều khuyết tật. Ngay Bộ Giao thông Vận tải, sau khi đi kiểm tra hoạt động của 2 sân bay cũng nhìn nhận, chất lượng phục vụ, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều tồn tại.
Báo cáo với Bộ Giao thông Vận tải, nhiều đơn vị tham gia cung cấp dịch vụ tại 2 sân bay trên cũng tự đánh giá chất lượng phục vụ chưa đáp ứng được yêu cầu. Ghế ngồi cho hành khách ở cả hai khu vực làm thủ tục và chờ ra máy bay không đủ. Nhà vệ sinh nhiều lúc không đảm bảo các tiêu chí vệ sinh cơ bản… Trong nhiều chuyến bay ngắn, đôi khi thời gian “bay” trên bầu trời còn ngắn hơn thời gian chờ đợi máy bay và làm thủ tục trên mặt đất.
Tuy nhiên, tất cả những tồn tại này mới chỉ là… bề nổi của những tồn tại mà hệ thống sân bay Việt Nam đang phải đối mặt. Trong khi đa số sân bay địa phương đang thừa công suất thì tại 2 sân bay quan trọng bậc nhất là Nội Bài và Tân Sơn Nhất lại đang quá tải. Nhiều chuyến bay khi tới 2 sân bay trên phải bay “vòng vòng” trên bầu trời hàng chục phút để chờ đường băng trống. Chưa kể, giao thông kết nối đến 2 sân bay này, đặc biệt là sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải trầm trọng.
Hiện nay, sau hơn 10 năm nỗ lực tìm kiếm nguồn vốn đầu tư, TPHCM mới có thể triển khai xây dựng đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài (đường Phạm Văn Đồng), mở thông hướng giao thông từ sân bay Tân Sơn Nhất đi các quận, huyện phía Đông thành phố và các tỉnh miền Đông Nam bộ.
Thế nhưng, do vướng giải tỏa, TPHCM cũng mới chỉ khánh thành và đưa vào sử dụng hơn 50% đoạn đường này. Toàn bộ phần đường kết nối trực tiếp với sân bay Tân Sơn Nhất vẫn “án binh” chờ bàn giao mặt bằng. Các hướng giao thông khác: sân bay Tân Sơn Nhất đi miền Tây Nam bộ hoặc đi về trung tâm thành phố chưa có hướng xử lý.
Vào giờ cao điểm, tình trạng ùn ứ giao thông ở các trục huyết mạch dẫn vào sân bay Tân Sơn Nhất như Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi; Cộng Hòa - Trường Chinh… đã từng làm cho hành khách bị kẹt xe, lỡ chuyến bay. Giao thông kết nối đến sân bay Nội Bài đoạn đi trong nội đô TP Hà Nội cũng thường xuyên bị quá tải vào giờ cao điểm. Tình trạng quá tải này đã buộc nhiều hành khách nếu không muốn lỡ chuyến bay khởi hành trong các giờ cao điểm, phải đến sân bay Nội Bài sớm hơn vài tiếng đồng hồ, tránh giờ cao điểm.
Một góc sân bay Phú Quốc. Ảnh: CAO THĂNG
Giảm quá tải tại sân bay là việc phải làm ngay, song với sân bay Nội Bài hiện nằm xa trung tâm TP Hà Nội nên việc nâng cấp, mở rộng hơn nữa, khả dĩ còn có thể tiến hành thuận lợi. Nhưng sân bay Tân Sơn Nhất khác hẳn, vì nằm sâu trong nội thành nên việc mở rộng rất tốn kém. Chưa kể, nếu mở rộng sẽ làm cho TPHCM càng thêm quá tải. TP sẽ phải đối mặt liên tục với ùn tắc giao thông, ngập nước, ô nhiễm môi trường… và quá tải cả lượng dân cư đổ về TP sinh sống.
“Quý hồ tinh, bất quý hồ đa”
Có tới 22 cảng HK nhưng Việt Nam chưa có cảng HK nào hiện đại và quy mô ngang tầm thế giới. Ở nhiều quốc gia, hoạt động HK và các dịch vụ đi kèm đã mang lại nguồn thu rất lớn cho đất nước. Cảng HK Việt Nam có làm được như vậy không? Câu trả lời là có! Bởi lẽ, hoạt động vận tải hành khách cũng như hàng hóa bằng đường HK trong và ngoài nước (đến và đi từ Việt Nam) đang tăng trưởng rất mạnh. Đặc biệt là vận tải hành khách HK giá rẻ, có tốc độ tăng trưởng 30% - 40%/năm. Vận tải hàng hóa cũng có mức tăng tốt.
Theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Logistics (hàng hải và HK) Việt Nam, mức tăng trưởng của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường HK hiện vào khoảng 10%/năm. Con số này còn tăng lên nếu Việt Nam có dịch vụ sân bay tốt hơn. Thực tế này cộng với vị trí địa lý thuận lợi - nằm trên một trong những trục giao thông quan trọng của thế giới, nhiều chuyên gia trong ngành HK cho rằng, Cảng HK Việt Nam hoàn toàn có thể tìm được một chỗ đứng xứng đáng trên trường quốc tế và mang lợi lớn về cho đất nước.
Thế nhưng, bắt đầu như thế nào? Ông Huỳnh Thế Du, giảng viên chương trình giảng dạy Fulbright thuộc Đại học Kinh tế TPHCM, phân tích, hiện nhiều sân bay nhỏ ở các địa phương gần như không thể tiếp nhận được các máy bay lớn hoặc có thì công suất tiếp nhận cũng thấp. Mở rộng, nâng cấp các sân bay này cũng là một cách có được sân bay mới, lớn… Thế nhưng, các địa phương hiện đang có sân bay không thuộc vùng phát triển kinh tế năng động nhất nước. Xây dựng sân bay ở đây sẽ khó thu hút hành khách và các dịch vụ vận chuyển hàng hóa. Hai sân bay lớn của đất nước: Nội Bài và Tân Sơn Nhất, trong đó sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam - vùng kinh tế năng động nhất nước lại quá tải như đã phân tích ở trên.
Như vậy, cả 22 sân bay hiện có đều không đủ điều kiện để phát triển thành cảng HK lớn, đủ sức trở thành “mũi nhọn” cho ngành phát triển. Trong tình huống này, xây dựng sân bay ở Long Thành tỉnh Đồng Nai cũng như quy hoạch xây dựng vùng TPHCM đã xác định là lựa chọn tối ưu. Với vị trí nằm giữa các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam - đồng thời cũng là vùng TPHCM, việc vận chuyển hàng hóa từ các địa phương tới sân bay Long Thành và ngược lại sẽ thuận lợi hơn nhiều so với tới sân bay Tân Sơn Nhất.
Trên diễn đàn Quốc hội, nhiều đại biểu đã phân tích về vấn đề này và việc xây dựng sân bay Long Thành đã nhận được sự đồng tình ủng hộ của nhiều đại biểu Quốc hội. Tuy nhiên, vấn đề tranh luận nhiều nhất hiện nay là thời điểm xây dựng sân bay Long Thành! Nên chọn thời điểm nào?
Ông Trần Du Lịch, Phó Trưởng đoàn chuyên trách đoàn đại biểu Quốc hội TPHCM cho rằng, xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết nhưng chưa cấp thiết. Bao giờ cần thiết trở thành… cấp thiết? Ông Trần Du Lịch nói cần nghe thêm ý kiến các chuyên gia… Tuy nhiên, ở góc độ một doanh nhân đã có thâm niên kinh doanh dịch vụ logistics HK từ nhiều năm nay, ông Đỗ Xuân Quang ước chừng khoảng thời gian này là 5 năm.
“Hiện nay, thời gian làm thủ tục xuất nhập cảnh hàng hóa, đặc biệt ở sân bay Tân Sơn Nhất - một trong những sân bay tập trung nhiều dịch vụ vận tải HK nhất Việt Nam thường rất lâu, do quá tải. Đó là chưa kể, nhiều tuyến đường giao thông kết nối đến sân bay thường bị kẹt, làm cho chi phí vận chuyển và chi phí về thời gian bị đội lên rất nhiều. Điều này đã và đang làm giảm sức cạnh tranh của các dịch vụ logistics Việt Nam”, ông Đỗ Xuân Quang nói.
Ở góc độ phát triển vùng, ông Huỳnh Thế Du phân tích, các hướng giao thông kết nối đến sân bay Long Thành đang được Bộ Giao thông Vận tải tích cực triển khai. Hiện nay kết nối từ các tỉnh Tây Nam bộ tới sân bay Long Thành đã có tuyến đường cao tốc Bến Lức (Long An) - TPHCM và tại TPHCM tuyến đường này kết nối với đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây đang được đầu tư xây dựng. Quốc lộ 51 từ Vũng Tàu tới Long Thành cũng cơ bản được cải tạo và mở rộng… Đã có tiền đề tốt nên bây giờ đúng là lúc nên triển khai nghiên cứu đầu tư xây dựng sân bay Long Thành.
Tất nhiên, nói như vậy không có nghĩa ngay năm sau có thể triển khai xây dựng. Sân bay Long Thành là dự án cực kỳ lớn. Do vậy, nếu bây giờ triển khai đúng trình tự các thủ tục đầu tư như quy định, khoảng 10 năm nữa, sân bay Long Thành mới có thể đặt những viên gạch xây dựng đầu tiên.
Xây sân bay lớn là việc không dễ đối với một đất nước còn nhiều khó khăn như Việt Nam. Thế nhưng, làm sao để sân bay Long Thành trở thành cảng HK như kỳ vọng là điều khó hơn rất nhiều. Theo cả hai ông Huỳnh Thế Du và Đỗ Xuân Quang, việc này đòi hỏi sự chung tay của rất nhiều bộ ngành và địa phương. Ngành hải quan là một ví dụ… Để mọi người đến với Việt Nam (qua đường HK) ngày một nhiều, ngành hải quan có vai trò rất quan trọng, từ thái độ đón tiếp tới cung cách làm việc.
Ông Huỳnh Thế Du khẳng định, để công trình hạ tầng kỹ thuật phát huy được hiệu quả tối ưu, các bộ ngành liên quan phải “ngồi lại” xây dựng cơ chế làm cho công trình này trở nên hấp dẫn. Việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành cũng không ngoại lệ. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật nói chung và cảng HK nói riêng, suy cho cùng mới là những điều kiện cơ bản của phát triển. Muốn phát triển cần có định hướng phát triển phù hợp, cơ chế chính sách phù hợp, con người phục vụ phù hợp…
NGUYỄN KHOA
| |
| |
