Ấn Độ có diện tích trải rộng trên 3.287.590km² với dân số gần 1,3 tỷ người, có hệ thống đường sắt lớn thứ 4 thế giới với 11.000 đoàn tàu chạy, trong đó có 7.000 đoàn tàu chở khách, vận chuyển khoảng 23 triệu người mỗi ngày. Tuy nhiên, an toàn đường sắt Ấn Độ đang là một vấn đề đáng quan ngại khi thống kê cho thấy có hàng ngàn người chết trong các vụ tai nạn đường sắt mỗi năm, bao gồm cả tai nạn trật bánh và va chạm tàu.
Nhu cầu cấp bách
Hệ thống đường sắt xuất hiện tại Ấn Độ từ năm 1853, với tuyến đường đầu tiên chỉ dài 21 dặm (tương đương 33,6km) từ Boribunder tới Thane. Đến năm 1947, Ấn Độ đã có 44 tuyến đường sắt với tổng chiều dài 58.000km. Năm 1951, hệ thống đường sắt đã được quốc hữu hóa và thành lập Tổng công ty Đường sắt Ấn Độ (Indian Railways), do chính phủ quản lý và trở thành một trong những mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Các đoàn tàu tốc hành dần dần được nâng tốc độ, trong đó tàu Rajdhani Express vận hành năm 1969 với tốc độ 130km/giờ; tàu Shatabdi Express hoạt động năm 1988 với tốc độ 140km/giờ và hiện đang hoạt động trên các tuyến đường sắt Ấn Độ.
Hiện nay, hệ thống đường sắt Ấn Độ có tổng chiều dài hơn 110.000km và khoảng 7.000 ga tàu nổi và ga ngầm, trải rộng khắp toàn quốc, thậm chí kết nối tới các nước láng giềng như Nepal, Bangladesh và Pakistan. Hệ thống đường sắt Ấn Độ chuyên chở khoảng 23 triệu lượt khách và khoảng 3 triệu tấn hàng hóa/ngày, tạo việc làm cho 1,3 triệu lao động. Trong kế hoạch 5 năm lần thứ 12 (2012-2017), Chính phủ Ấn Độ chủ trương thu hút đầu tư 1.000 tỷ USD vào lĩnh vực hạ tầng, trong đó đường sắt là một trong những trọng tâm đầu tư.
Chính phủ Ấn Độ tuyên bố sẽ thay thế các đường ray cũ và nâng cấp cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, rất ít tiến bộ được thực hiện cho đến nay vì thiếu vốn. Một số nhà phân tích ước tính, các tuyến đường sắt Ấn Độ cần số vốn đầu tư khoảng 20.000 tỷ rupee (293.34 tỷ USD) vào năm 2020. Ấn Độ đang thúc đẩy tìm kiếm đối tác là các doanh nghiệp tư nhân và tìm các khoản vay từ nhiều quốc gia khác để nâng cấp mạng lưới đường sắt của mình.
Cảnh tượng đông đúc thường thấy tại các ga tàu ở Ấn Độ
Nhiệm vụ bất khả thi
Để hiện đại hóa hệ thống đường sắt 162 năm tuổi, Thủ tướng Ấn Độ Narenda Modi muốn chi 8.500 tỷ rupee (khoảng 124 tỷ USD) cho tới năm 2020 để xây dựng các tuyến đường sắt mới cùng các nhà ga hiện đại và tàu cao tốc đầu tiên tại Ấn Độ. Tuy nhiên, việc tìm ra số tiền khổng lồ này được coi là nhiệm vụ bất khả thi.
Mới đây, Bộ trưởng Bộ Đường sắt Suresh Prabhu đã thông qua kế hoạch cải thiện đường sắt bằng một gói các biện pháp như mở rộng loại hàng hóa vận tải, thu lợi nhuận từ kinh doanh bất động sản trên cơ sở vật chất ngành đường sắt. Ngoài ra, theo ông Suresh Prabhu, ngành đường sắt sẽ tìm nguồn hỗ trợ tài chính từ các công ty đa quốc gia và trong nước, các doanh nghiệp liên doanh với nhà nước; sử dụng chiến lược hợp tác công tư và phát hành trái phiếu rupee. Tập đoàn Bảo hiểm Nhân thọ của Ấn Độ (LIC) đã đồng ý hỗ trợ tài chính 1.500 tỷ rupee trong 5 năm. Bộ Đường sắt Ấn Độ cũng hợp tác với Công ty trách nhiệm hữu hạn NTPC, Công ty thép Ấn Độ (SAIL) và Bộ Than của Ấn Độ để kêu gọi tài chính.
Bên cạnh đó, kế hoạch của Bộ trưởng Bộ Đường sắt còn có một số điểm nhấn khác như: Không tăng giá vé vận tải hành khách để giữ giá “hợp túi tiền” người nghèo; sử dụng nguồn năng lượng mặt trời; thành lập quỹ quốc tế và đa phương hóa… Kế hoạch là vậy, tuy nhiên, các chuyên gia thế giới cho rằng, môi trường đường sắt tại Ấn Độ không đủ hấp dẫn để kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân.
Ấn Độ muốn mở rộng kinh tế, họ cần nguồn năng lượng rất lớn, trong đó than là nhiên liệu quan trọng. Để vận tải than tới các nhà máy điện, đồng nghĩa phải có thêm nhiều toa tàu chở than mới đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, thời gian và chi phí vận tải lại là một bài toán khó giải khác. S.K Sahai - một doanh nhân sở hữu Công ty SKS Logistics, than phiền: “Chỉ mất 4 ngày để đưa container hàng từ Singapore đến Mumbai với quãng đường 2.400 hải lý (4.500km), trong khi phải mất 15 ngày cho chặng đường khoảng 870 dặm (1.400km) từ Mumbai đến New Delhi. Nghịch lý tạo ra do phải chờ đợi quá lâu, tốn phí lưu kho đã khiến chi phí vận chuyển từ Mumbai đến New Delhi lên tới 840 USD/container, gấp 3 lần từ Singapore sang Ấn Độ”.
Thêm vào đó, hiện nay Chính phủ Ấn Độ chủ yếu dựa vào vay nợ và chi tiêu công để cấp vốn cho dự án đường sắt. Ông Suresh Prabhu cho biết, kế hoạch tu sửa trong 5 năm, bắt đầu từ năm 2020 cần khoảng 2.500 tỷ rupee (37 tỷ USD). Nằm trong chương trình tu sửa, Bộ Đường sắt Ấn Độ còn dự định tìm kiếm nguồn thu nhập ngoài vé từ quảng cáo và cho thuê mặt bằng: “Chúng tôi sẽ cho thuê địa điểm để treo biển quảng cáo và làm thương hiệu tại hầu hết các trạm dừng và trên tàu. Bộ Đường sắt Ấn Độ sở hữu rất nhiều diện tích đất trống và chúng tôi đang tìm cách để thu được tiền từ chúng, bằng cách cho thuê lâu dài và các hình thức phát triển thương mại khác”, Bộ trưởng Suresh Prabhu cho biết.
Một thách thức khác của ngành đường sắt Ấn Độ chính là khoản 320 tỷ rupee tiền lương tăng cho công nhân trong năm tài khóa sắp tới, vì hiện ngành đường sắt đang thuê khoảng 1,3 triệu người. Ông Prabhu cho biết, nguồn ngân sách năm tài khóa vừa qua dành 200 tỷ rupee cho việc tăng lương và ông cũng đang tìm kiếm nguồn doanh thu mới như quảng cáo để giúp lấp chỗ trống chi tiêu.
Việt Anh (tổng hợp)
