Những năm qua, TPHCM đã bỏ ra hàng ngàn tỷ đồng để trợ giá cho hoạt động xe buýt. Nhưng theo đơn vị quản lý hoạt động xe buýt của TP, chính sách trợ giá cho hoạt động xe buýt hiện nay chỉ mới dừng ở mức trợ giá trực tiếp cho hành khách chứ chưa hỗ trợ được các doanh nghiệp (DN) vận tải trong việc tham gia phục vụ vận tải hành khách công cộng, nhất là khi giá cả thị trường ngày càng biến động.
Dù hàng năm TPHCM đã chi hơn 1.000 tỷ đồng trợ giá, nhưng DN vận tải xe buýt vẫn còn gặp khó khăn. Ảnh: Cao Thăng
Tiền trợ giá tăng theo từng năm
Hiện nay, TPHCM có 150 tuyến xe buýt phổ thông với gần 3.000 xe. Trong đó, tuyến phổ thông có trợ giá là 109 tuyến, tuyến phổ thông không trợ giá là 41 tuyến. Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại năm 2011 của xe buýt là 6,5%. Để phục vụ cho hoạt động của 109 tuyến xe buýt phổ thông có trợ giá, hàng năm TP đã dành một khoản ngân sách hàng ngàn tỷ đồng trợ giá xe buýt. Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM (gọi tắt là trung tâm), hiện nay vấn đề trợ giá xe buýt ngày càng tăng qua các năm. Cụ thể, năm 2011 tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt là 1.269 tỷ đồng, năm 2012 là 1.500 tỷ đồng.
Theo trung tâm, chính sách trợ giá hiện nay của TPHCM là trợ giá trực tiếp cho hành khách. Đây là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với các mô hình của các nước trên thế giới. Chính vì vậy, yếu tố về giá vé hợp lý là một trong những tiêu chí được người dân đánh giá rất cao. Hiện nay, giá vé của TP là tương đối rẻ, phù hợp với thu nhập của người dân.
Doanh nghiệp vận tải vẫn... gặp khó
Theo trung tâm, hoạt động vận tải phụ thuộc rất nhiều vào chi phí đầu vào, đặc biệt là nhiên liệu, nhân công. Trong khi đó, chính sách trợ giá hiện nay của TPHCM là trợ giá trực tiếp cho hành khách. Do đó, có một nhược điểm là khi các yếu tố đầu vào biến động mạnh như chi phí tiền lương và nhiên liệu sẽ ảnh hưởng trực tiếp và ảnh hưởng lớn đến chi phí sản xuất kinh doanh của DN vận tải.
Cụ thể, căn cứ Quyết định 23/2012/QĐ-UBND ngày 9-6-2012 của UBND TPHCM về ban hành đơn giá chi phí vận chuyển, tỷ trọng của thành phần chi phí tiền lương và chi phí nhiên liệu đối với các nhóm xe như sau: Nhóm dưới 20 hành khách (12 ghế) chi phí nhân công là 55%, chi phí nhiên liệu 27%; nhóm 20-40 hành khách (17-25 ghế) chi phí nhân công là 42%, chi phí nhiên liệu là 32%; nhóm 40-60 hành khách (26-38 ghế) chi phí nhân công là 36%, chi phí nhiên liệu là 35%; nhóm 60-80 hành khách chi phí nhân công là 34%, chi phí nhiên liệu là 37%.
Như vậy, tỷ trọng của riêng hai yếu tố chi phí nhân công và chi phí nhiên liệu là khá cao (chiếm hơn 70% trong tổng chi phí giá thành). Vì vậy, khi các yếu tố khách quan đầu vào về nhiên liệu, tiền lương thay đổi sẽ làm cho chi phí vận chuyển tăng nhanh. Ví dụ, trong năm 2011, các yếu tố về tiền lương, nhiên liệu tăng đã làm tăng trợ giá thêm 439 tỷ đồng. Sự thay đổi hai yếu tố trên đã ảnh hưởng lớn đến trợ giá trong những năm vừa qua.
Tuy nhiên, trong trường hợp nếu quy đổi về cùng một mặt bằng giá nhiên liệu và tiền lương của năm 2008 thì mức trợ giá qua các năm sẽ giảm dần. Ví dụ, năm 2008 chi phí thực là 1.301 tỷ đồng, chi phí quy đổi về gốc năm 2008 là 1.301 tỷ đồng, trợ giá thực là 613 tỷ đồng, trợ giá quy đổi 2008 là 613 tỷ đồng. Nhưng đến năm 2011, chi phí thực là 2.226 tỷ đồng, chi phí quy đổi về gốc năm 2008 là 1.257 tỷ đồng, trợ giá thực là 1.269 tỷ đồng, trợ giá quy đổi 2008 là 293 tỷ đồng. Như vậy, nếu theo phương pháp quy đổi về cùng mặt bằng giá năm 2008 thì với tốc độ tăng doanh thu trong giai đoạn này, trợ giá năm 2011 của xe buýt không phải là 1.269 tỷ đồng mà chỉ là 293 tỷ đồng.
Theo trung tâm, đối với các thị trường khác, khi các yếu tố đầu vào tăng cao, DN có thể cân đối tài chính thông qua các biện pháp như tăng giá sản phẩm, tăng sức mua thông qua các biện pháp khuyến mãi thì đối với thị trường vận tải việc này rất khó thực hiện. Vì vậy, khi các yếu tố đầu vào biến động tăng cao trong khi doanh thu trực tiếp từ vé không tăng theo tương ứng sẽ làm cho hoạt động sản xuất kinh doanh của DN gặp khó khăn.
Về vấn đề này, đại diện Liên hiệp HTX vận tải TPHCM cho rằng, hoạt động xe buýt phụ thuộc rất nhiều vào tiền lương nhân công và giá nhiên liệu. Trong khi đó, tiền trợ giá được chi theo từng năm nên khi giá nhiên liệu tăng, nhà nước không bù thêm phần chênh lệch nhiên liệu thì DN sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Do đó, để giúp các DN vận tải xe buýt bớt khó khăn khi giá nhiên liệu tăng và ngân sách TP bớt gánh nặng trong việc chi trợ giá cho hoạt động xe buýt, TP nên tính toán việc tăng giá vé xe buýt để người dân cùng chia sẻ với nhà nước.
Việc trợ giá cho hoạt động xe buýt hiện nay là rất cần thiết đối với các đơn vị vận tải xe buýt. Tuy nhiên, việc trợ giá bằng hình thức nào để mang lại tính hiệu quả cao và giúp DN vận tải bớt khó khăn khi giá cả đầu vào liên tục biến động tăng là một bài toán cần được TP nghiên cứu xem xét thực hiện. Có thể trong thời gian tới thay vì chính sách trợ giá xe buýt đang được áp dụng như hiện nay, TP nên thực hiện bằng một chính sách hỗ trợ, đầu tư trực tiếp cho DN vận tải.
Đình Lý
