Được đầu tư hàng trăm triệu USD với  trang thiết bị thuộc loại hiện đại nhất so với các cảng biển của Việt Nam cũng như trong khu vực, thế nhưng, sản lượng khai thác của Cảng Đà Nẵng (CĐN) chưa đến 50% công suất hiện có. Trong 9 tháng đầu năm 2005, sản lượng hàng hóa qua cảng đạt khoảng 1,7 triệu tấn đã nảy sinh nhiều lo lắng trong việc quản lý, khai thác những tiềm năng, lợi thế của cảng hiện nay…

• Đầu tư lớn, hiệu quả thấp

Với lợi thế là cảng biển nước sâu, tàu có trọng tải đến 45.000 tấn dễ dàng cập cảng Đà Nẵng.

Chỉ tính riêng dự án nâng cấp mở rộng Cảng Tiên Sa (thuộc CĐN) đã trên 100 triệu USD và đầu tư 120 tỷ đồng (bằng nguồn vốn vay ODA) để mua sắm các thiết bị máy móc phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa đã cho thấy quy mô của CĐN thuộc loại hiện đại thế nào.

Ông Nguyễn Thu, Tổng Giám đốc CĐN nói: “Với việc đầu tư mở rộng, nâng cấp và trang bị hệ thống bốc dỡ như hiện nay, CĐN là một trong những cảng biển thuộc loại hiện đại nhất trong khu vực. Cộng thêm lợi thế là cảng biển nước sâu, có thể tiếp nhận tàu lên đến 40.000 tấn, CĐN có thể tiếp nhận khoảng 5 triệu tấn hàng hóa qua cảng mỗi năm”.

Thế nhưng, cũng theo số liệu của CĐN, cả năm 2004, lượng hàng hóa qua cảng đạt 2,310 triệu tấn và trong 9 tháng đầu năm 2005 đạt 1,7 triệu tấn trên tổng số 2,5 triệu tấn như kế hoạch đề ra (chỉ đạt 68% so với kế hoạch). CĐN đưa ra chỉ tiêu đạt sản lượng hàng hóa 5 triệu tấn thông qua cảng vào năm 2010.

Nghĩa là, trong 5 năm tới phải đạt mức tăng trưởng bình quân 20%/năm. Trong khi tốc độ tăng trưởng trong 5 năm qua chỉ mới 13,6%/năm thì rõ ràng phải có một sự tăng trưởng đột biến mới có thể đạt được mục tiêu trên. Mặt khác, mỗi 1 tấn hàng hóa được bốc dỡ tại CĐN hiện nay phải chịu mức khấu hao xây dựng cơ bản xấp xỉ  300.000 đồng. Tính đủ vào chi phí, liệu các DN có chịu nổi giá thành bốc dỡ không?

• Vì đâu “đói” hàng?

Ông Nguyễn Thu cho rằng việc phân bố dày đặc các cảng biển miền Trung hiện cũng là một trong những nguyên nhân làm cho không chỉ CĐN mà các cảng biển khác trong khu vực bị chia sẻ hàng hóa, không sử dụng hết công suất cũng như tiềm năng đang có. Cụ thể là các cảng: Chân Mây, Thuận An  (TT-Huế), Đà Nẵng, Kỳ Hà (Quảng Nam), Dung Quất, Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Gianh (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị).

Với hệ thống cảng biển bố trí dày đặc như thế, trong khi tiềm lực kinh tế của các tỉnh miền Trung hiện còn yếu so với 2 đầu đất nước, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển tất yếu sẽ thấp so với Cảng Hải Phòng hay Cảng Sài Gòn.

Một nguyên nhân làm cho CĐN “đói” hàng là việc không thể kê khai hàng qua cảng nếu mặt hàng xuất khẩu có tính đặc thù phải qua kiểm định trước khi xuất khẩu. Ví dụ như các DN xuất khẩu thủy sản phải qua kiểm định của Trung tâm chiếu xạ thì Đà Nẵng hiện không có trung tâm này.

Điều đáng buồn nữa là hầu hết các tàu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua CĐN đều chạy hàng một chiều, tàu container không khai thác hết công suất do lượng hàng xuất khẩu ở Đà Nẵng ít. Và đây là một trong những nguyên nhân làm cho cước phí vận chuyển tính trên đơn vị tấn hoặc trên container còn cao. Chính vì vậy, các hãng tàu giao dịch quốc tế rất đắn đo khi quyết định cập CĐN.

• Phải bắt đầu từ... Đà Nẵng

Khi đầu tư qui mô lớn vào cảng nước sâu Tiên Sa, người ta lập luận rằng Đà Nẵng có vị thế là điểm cuối của hành lang kinh tế Đông Tây (từ Mukdakhan - Thái Lan qua Savanakhet - Lào đến Đà Nẵng), hướng ra biển Đông và quốc lộ 14B đã được hoàn thành nên có điều kiện hết sức thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa từ các vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào và Tây Nguyên (Việt Nam).

Với hệ thống cẩu khung RTG có sức nâng 36-40 tấn, Cảng Đà Nẵng được xem là một trong những cảng biển hiện đại nhất hiện nay.

Việc CĐN đầu tư “đi tắt đón đầu cơ hội” cho 1 cảng biển có năng lực bốc dỡ 5 triệu tấn/năm là điều không cần bàn cãi nhiều – ông Nguyễn Thu nói chắc như đinh đóng cột - Tôi tin rằng đến năm 2010 con số 5 triệu tấn hàng hóa qua cảng mỗi năm là điều chắc chắn(!).

Xu hướng phát triển như nhận định trên không phải là không có cơ sở, tuy nhiên, trên thực tế bài toán vận chuyển miền Trung lại không như phép tính nhẩm của CĐN. Nếu lấy đường 9 làm trục lưu thông hàng hóa chính của hành lang Đông Tây, thì tại sao các DN không có quyền tính rằng chỉ cần rẽ trái 90km là đến cảng Hòn La (Quảng Bình), hay chỉ cần bỏ hàng tại cảng Chân Mây (TT-Huế) để khỏi phải đi thêm 70km nữa mới đến Đà Nẵng.

Tương tự như vậy, tuyến lưu thông từ Tây Nguyên (Kon Tum) – Lào (cửa khẩu Bờ Y) theo quốc lộ  14B qua các tỉnh Quảng Ngãi, Quảng Nam đều có nhánh rẽ để về cảng Sa Kỳ, Dung Quất (Quảng Ngãi), cảng Kỳ Hà (Quảng Nam)… Như vậy, có thể nói CĐN không còn mấy ưu thế ở chính khu vực miền Trung chứ chưa nói đến cả nước. Rốt lại vấn đề của CĐN đã quay lại với chính thành phố Đà Nẵng.

Tỷ trọng hàng hóa qua CĐN của các DN, chi nhánh DN trên địa bàn Đà Nẵng chiếm đến 70%, trong đó đại đa số là hàng hóa xuất nhập khẩu. Vậy có thể khẳng định ngay, mức tăng trưởng của CĐN trong thời gian tới không thể không gắn chặt với mức tăng trưởng xuất nhập khẩu của Đà Nẵng.

NGUYỄN HÙNG