LTS: Vụ tai nạn đường sắt thảm khốc xảy ra trên cầu Ghềnh (tỉnh Đồng Nai) tối 6-2 giữa tàu SE2 với 6 ô tô, làm 2 người chết và 24 người bị thương, một lần nữa cảnh báo về tình trạng mất an toàn giao thông đến mức báo động trên toàn tuyến đường sắt Bắc-Nam. Dù Nhà nước hàng năm đầu tư cho ngành đường sắt hàng ngàn tỷ đồng để nâng cấp và bảo đảm an toàn cho tuyến đường sắt xuyên suốt của đất nước, thế nhưng tai nạn giao thông trên đường sắt vẫn liên tiếp xảy ra khiến hàng trăm người thương vong mỗi năm.
Được sự giúp đỡ của các đơn vị thuộc Liên hiệp Sức kéo đường sắt (Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam), nhóm PV Báo SGGP đã thực hiện chuyến đi thực tế trên hành trình xe lửa Bắc-Nam để tìm hiểu về những “điểm đen” đường sắt.
Nhân viên tuần đường Nguyễn Huy thông báo cho đoàn tàu biết đường đã được kiểm tra và an toàn. Ảnh: Đ. HIỆP
Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn Trần Văn Thanh vạch ra lịch trình của 8 đôi tàu Thống Nhất vào mùa cao điểm phục vụ tết và khuyên chúng tôi nên chọn chuyến tàu có ký hiệu SE2 khởi hành từ ga Sài Gòn lúc 19 giờ để đi thực tế. “Chúng tôi muốn nhà báo tận mắt chứng kiến “điểm đen” cầu Ghềnh và quy trình điều khiển thông cầu của anh em tài xế đúng vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn tối 6-2…”, ông Thanh bày tỏ.
Căng thẳng đường ngang không gác chắn
17 giờ, chúng tôi có mặt tại Xí nghiệp Đầu máy toa xe Sài Gòn để làm thủ tục “nhập ga” chuẩn bị cho hành trình xuyên Việt trên tuyến đường sắt Bắc-Nam. Lái chính Ngô Đức Dũng, lái phụ Nguyễn Văn Nam thực hiện các thủ tục ký biên bản kiểm tra máy, thử hãm, nhận lệnh hành trình và kiểm tra sức khỏe trước khi cho đầu máy vào ga đón đoàn tàu. Chỉ đạo lái tàu hôm ấy là anh Ngô Đình Trí, Đội trưởng Đội lái tàu 3 - người được Giám đốc Trần Văn Thanh giao nhiệm vụ hộ tống chúng tôi trên hành trình từ ga Sài Gòn đến ga Đà Nẵng.
18 giờ 15, lên máy. Sau vài phút bỡ ngỡ, chúng tôi làm quen ngay với không khí làm việc khẩn trương của 2 lái tàu và tiếng động cơ đầu máy mang ký hiệu Đổi Mới. Tại cổng chính, điểm phân giới đường sắt giữa xí nghiệp với ga Sài Gòn, 2 nhân viên Nguyễn Chí Dũng và Bùi Quốc Toàn chờ sẵn ký sổ bàn giao đầu máy. Cờ lệnh phất lên, đầu máy từ từ tiến vào ga trên đường sắt số 1 và nhanh chóng nối với đoàn tàu.
19 giờ kém 2 phút, lệnh khởi hành được phát ra. Lái phụ vừa ký xác nhận lệnh khởi hành, vừa thông báo: “Tàu 14 toa, 558 tấn, đầu máy 914”. Đúng 19 giờ, sau hồi còi thứ 3 cất lên, lái chính gạt nhẹ cần lái, đoàn tàu rùng rùng chuyển bánh. Vừa ra khỏi ga, tiếng lái phụ hô to: “Chú ý đường ngang”. “Đường ngang an toàn” - lái chính đáp lại khi thấy tín hiệu của người gác chắn dưới đường phát ra. Hiệu lệnh cảnh giới và thông báo an toàn phía trước đoàn tàu liên tục được lái chính và lái phụ thông báo cho nhau.
Theo quy định, khi lái chính hoặc lái phụ phát ra thông báo cảnh giới, ngay lập tức người kia phải lập lại nội dung và trả lời khi nhìn thấy tín hiệu dưới đường báo lên. Giữa màn đêm đan chéo dày đặc ánh đèn với đủ màu xanh, đỏ, vàng…, lái chính và lái phụ căng mắt về phía trước và liên hồi thông báo tình trạng di chuyển của đoàn tàu. Chỉ tay về phía trước có chấm đèn màu xanh, lái chính nói: “Đó là đèn tín hiệu báo an toàn cho phép vào ga Gò Vấp. Tuy nhiên, khi vào hoặc ra ga, cả lái chính và lái phụ còn phải để ý đèn ghi có đúng chiều hay không mới cho tàu vào hoặc ra ga (còn đèn vàng báo dừng lại ga, đèn đỏ dừng tàu - NV)”.
Tàu vừa ra khỏi ga Bình Triệu, lái phụ dừng tay bấm còi, nói: “Mất 20 phút để ra đến đây. Từ ga Sài Gòn đến ga Bình Triệu có 18 đường ngang, trong đó 6 đường ngang không có gác chắn. Chỉ lơ là một chút, tai nạn xảy ra ngay”.
19 giờ 28, lái chính nhận được tín hiệu vào ga Dĩ An và thông báo: “Chú ý vào ga”. “Chú ý”. “Vào ga an toàn”. “Thông qua ga” - lái phụ lên tiếng. “Thông qua ga” - lái chính nhắc lại. Vừa ra khỏi ga chừng hơn 2km, lái chính hô to: “Thông cầu” khi nhìn thấy tín hiệu đèn xanh báo trước cho vào cầu. Lập tức lái phụ đáp lại “An toàn”. “Chú ý tốc độ”, “Tốc độ 60” - lái chính vừa dứt lời, đầu đoàn tàu đã vào cua, hiện ra trước mắt chúng tôi cột tín hiệu bật đèn xanh. “Vào cầu” - giọng người lái chính vang lên, hòa với tiếng còi inh ỏi xé toạc màn đêm.
Chỉ đạo lái tàu Nguyễn Đình Trí nói: “Cánh lái tàu mỗi lần qua cầu Ghềnh đều thót tim với hệ thống đèn tín hiệu cảnh báo. Do khoảng cách giữa đèn báo trước và đèn báo vào cầu chỉ cách nhau khoảng 200m (quy định là 800m), ở giữa lại gặp cua khá gắt, tầm nhìn chỉ còn vài chục mét. Nếu có sự cố rất khó xử lý”.
19 giờ 55, tàu vào đoạn Hố Nai - Dầu Giây, cung đường “tử thần” với hàng chục “điểm đen” mà mỗi lái tàu khi vượt qua an toàn đều thở phào nhẹ nhõm. Tàu vẫn lao về phía trước trong màn đêm dày đặc. Tiếng còi hú, tiếng cảnh giới thông báo giữa lái chính và lái phụ không ngớt. “Dừng tay, dừng miệng lúc này là tai nạn” - lái chính nói.
Tàu vào khu vực Dầu Giây, một bên là những dãy nhà xưởng khu công nghiệp, bên kia khu dân cư san sát những đường ngang không gác chắn như mắc cửi. Bỗng lái chính hô to: “Chú ý phía trước”. “Phía trước có người” - lái phụ đáp lại. Phía trước khoảng hơn 100m, một “trai làng” đứng trong đường ray trực diện với đoàn tàu dang tay ra múa, mặc cho tiếng còi tàu inh ỏi. Khi cách đoàn tàu chừng hơn 50m, gã “trai làng” này mới lững thững bước ra khỏi đường ray. Một phen hú vía với chúng tôi. Lái chính thản nhiên đáp: “Cũng quen rồi. Sợ nhất là các phương tiện ở các đường ngang không gác chắn bất ngờ lao ra đường sắt”.
Đến 20 giờ 15, tàu vào dốc Dầu Giây, giọng lái chính và lái phụ ngớt đi những lời thông báo cảnh giới, trong khi tiếng còi tàu vẫn liên hồi phát ra. Lái chính giải thích: “Đường vắng nhưng vẫn phải nhấn còi vì lúc nào hiểm nguy cũng chực chờ…”.
Trước khi nhận nhiệm vụ, các nhân viên phải thông qua đợt kiểm tra sức khỏe và quy trình lái tàu. Trong ảnh, bác sĩ đang thử nồng độ cồn của lái tàu. Ảnh: Đ.HIỆP
Lên ban là ngồi vào “ghế nóng”
Trên suốt hành trình từ Nam ra Bắc dài 1.726km, tiếp xúc với 9 kíp lái tàu (mỗi kíp lên ban từ 3 đến 4 tiếng), chúng tôi phát hiện ra “vũ khí” của cánh lái tàu là… còi. Không có còi, rất dễ xảy ra tai nạn. Thậm chí, có nhiều đoạn tại khu gian ga Quảng Ngãi, Đà Nẵng, Huế… và đặc biệt “cung đường tử thần” từ Thanh Hóa về Hà Nội, còi nhiều khi mất tác dụng trước dòng người, xe cộ, chướng ngại vật vô tư tràn ra đường sắt.
Lái chính Phạm Phú Văn phụ trách kíp lái đoạn từ Nha Trang đi Diêu Trì (Quy Nhơn, Bình Định) tâm sự: “Nghề lái tàu chỉ đến hơn 40 tuổi là có vấn đề về tai, sau đó mới đến mắt và các bộ phận khác trong cơ thể. Mỗi lần lên “ghế nóng”, lái tàu phải chịu áp lực của giờ tàu chạy, sự an toàn và bảo đảm thiết bị chạy tàu. Tay trái giữ cần ga chỉnh tốc độ, tay phải giữ cần hãm, chân phải nhấn còi, chân trái nhấn thiết bị chống ngủ gật, miệng thì liên hồi hô cảnh báo trong suốt 3, 4 tiếng đồng hồ, đã hầu như vắt kiệt sức lái tàu mỗi khi ngồi vào “ghế nóng”. Chưa kể, gặp những đoạn đường thường xảy ra đá rơi, đường sụt, lấp do mưa bão như khu gian đèo Cả, Hòa Đa - Chí Thạnh…, tai nạn đối với lái tàu là không thể tránh khỏi”.
12 giờ 36, tàu đến ga Đà Nẵng, theo lịch trình chậm mất 47 phút do tránh tàu và tránh chướng ngại vật trên đường. Kíp lái Trương Văn Cam của Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng xuống ban, giao lại cho kíp lái Nguyễn Đăng Lưu thực hiện thao tác thay đầu máy tiếp tục hành trình ra Bắc. Từ cung đường Đà Nẵng trở ra, cánh lái tàu mỗi khi lên ban thường thắp nén nhang cầu khấn để mong vượt qua những cung đường “tử thần” ở phía trước an toàn.
HOÀI NAM – ĐOÀN HIỆP
