Luồng tàu biển cho ĐBSCL: Cần nghiên cứu kỹ tất cả phương án

Tiếp tục loạt bài về “Luồng tàu biển nào cho ĐBSCL?”, lần này, chúng tôi giới thiệu ý kiến của Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Lê Quả.

Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Lê Quả

Là người nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) phía Nam nhiều năm, trong trách nhiệm của mình, tôi đã dành nhiều công sức cho việc nghiên cứu phát triển mạng lưới giao thông của đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) một cách toàn diện, hợp lý, hiện đại, bền vững.

Trong đó nổi lên vấn đề phải tìm một luồng tàu biển vào ĐBSCL thay cho cửa Định An hiện nay luôn bị bồi lắng, độ an toàn cho tàu biển thấp, tải trọng tàu ra vào luồng không thỏa mãn nhu cầu làm hàng của các loại tàu biển, do phải nạo vét lớn làm cho giá thành vận tải rất cao.

Với những hạn chế như vậy, nên khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL phải qua hệ thống cảng biển khu vực TPHCM làm cho giá thành vận chuyển tăng cao, mặt khác tạo một áp lực lớn cho TPHCM trong điều kiện hệ thống giao thông đang thiếu trầm trọng, ách tắc giao thông diễn ra gay gắt.

Tôi đã từng tham gia nhiều hội thảo và chủ trì một số buổi làm việc liên quan đến sự bồi lắng luồng Định An, tìm các giải pháp để cửa Định An có thể cho tàu biển tải trọng trên 10.000 tấn ra vào an toàn. Đáng nói là đã bao năm biết điều này, nhưng đến nay những khó khăn đã được đặt ra từ những ngày đầu vẫn còn nguyên. Điều này khó chấp nhận, nhất là trong giai đoạn hiện nay với đường lối đổi mới của nhà nước ta, ĐBSCL phải phát triển, nghèo đói lạc hậu phải được đẩy lui về quá khứ… Trong nhiều yếu tố cần thiết thì một luồng tàu biển phải nhanh chĩng được tìm ra, có vậy mới góp phần làm cho ĐBSCL cất cánh sánh, đuổi kịp trình độ phát triển chung của cả nước.

Thời gian gần đây những người tâm huyết, những nhà khoa học, những nhà tư vấn... đã dày công tìm tòi và đưa ra các giải pháp sao cho ĐBSCL phải có cảng nước sâu để tàu biển cỡ lớn vào làm hàng. Hiện nay có tới 4 phương án, báo chí thời gian gần đây đăng tải nêu lên những mặt ưu khuyết của từng phương án. Tuy nhiên chưa một phương án nào nổi trội, có tính thuyết phục cao.

Phương án đào kênh tắt Quan Chánh Bố là phương án được đánh giá nhỉnh hơn chút, nhưng mới chỉ mang tính khả thi về tài chính đến lúc này, không biết được sau 20 năm nữa liệu nó có lại giống như cửa Định An hiện nay hay không (trả lời Báo SGGP của GS-TSKH Nguyễn An Niên). Hay cách nói của ông Trần Văn Tư (trả lời trên Báo SGGP): “Kênh Quan Chánh Bố, mức độ thành công, theo chủ quan của tôi, ít ra cũng đạt trên 70% nếu được thực hiện với sự theo dõi điều chỉnh kịp thời”. Từ đây, tôi có một số suy nghĩ, đề nghị cần xem xét thêm như sau:

Trước đây, Mỹ đã có ý định làm kênh Quan Chánh Bố phục vụ khẩn cấp cho chiến tranh chống Việt Nam (bài trả lời của GS-TSKH Nguyễn An Niên đăng Báo SGGP), tại sao họ không làm? Hiện nay quan hệ hai nước đã bình thường, về lĩnh vực khoa học kỹ thuật, ta có thể mời họ tư vấn, tham khảo thêm xem sao (tránh phải trả giá).

Cảng cá Định An nằm ở ngã ba kênh Quan Chánh Bố và sông Hậu thuận tiện cho đánh bắt và tiêu thụ hải sản. Ảnh: THÀNH TÂM

Hiện nay chưa có một công trình nghiên cứu về lý thuyết nào chứng minh tại sao cửa Định An nạo vét xong, không bao lâu lại bồi lắng trở lại. Nếu tìm đúng nguyên nhân có thể đưa ra biện pháp trị tận gốc mà tốn ít kinh phí, chẳng hạn không phải mất nhiều tiền để đào kênh tắt Quan Chánh Bố mà tuổi thọ chỉ khoảng 20 năm.

Trong trả lời của ông Trần Văn Tư với Báo SGGP có nói: “...Luồng Trần Đề cũng tương tự luồng Định An”. Xin hỏi, cửa Định An tuy đã có những nghiên cứu, nhưng cửa Trần Đề hình như chưa có nghiên cứu nào được công bố thì phải? Thật không công bằng và thiếu khoa học khi chưa có nghiên cứu lại nói cửa Trần Đề không khả thi, giống như cửa Định An. Tôi thực sự chưa yên tâm về kết luận này của bất kỳ ai. Vì vậy, đề nghị nhà nước cho phép nghiên cứu thêm về cửa Trần Đề, nhằm không để “lọt lưới” một giải pháp khả thi, bền vững nào.

Tôi biết có những cuộc trao đổi không chính thức của từng nhóm khoa học liên quan đến vấn đề tìm luồng cho tàu biển ra vào ĐBSCL. Họ đại diện cho các lập luận khác nhau, chưa tâm phục khẩu phục về những phương án của nhóm này nhóm kia, cũng chỉ vì ước vọng ĐBSCL phải giàu lên, nhân dân không phải trả giá nếu ta có quyết định khi chưa bàn thảo chín mùi.

Tôi đề nghị, không vì quá cấp bách mà bỏ qua những buổi tranh luận công khai trực diện, để cho mọi người bày tỏ quan điểm, chứng minh bằng căn cứ khoa học, để từ đó chúng ta chọn được phương án tốt nhất. Việc này đề nghị Bộ GTVT đứng ra chủ trì và cần làm sớm. Ta phải tìm bằng được một luồng tàu biển ra vào ĐBSCL kinh tế, an toàn, bền vững về môi trường, không phụ lòng mong mỏi của người dân.

GS - TSKH Lê Quả
(nguyên Giám đốc Viện nghiên cứu
chiến lược phát triển giao thông vận tải phía Nam).

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Diễn biến mới nhất dịch viêm đường hô hấp cấp Covid-19

Diễn biến mới nhất dịch viêm đường hô hấp cấp Covid-19

Tính đến 18 giờ ngày 20-10-2020 đã có 40.720.262 ca xác nhận mắc Covid-19, có 1.124.213 ca tử vong trên thế giới (Mỹ: 8.459.041 ca mắc, 225.241 tử vong; Ấn Độ: 7.597.063 ca mắc, 115.236 ca tử vong; Brazil: 5.251.127 ca mắc, 154.226 ca tử vong; Nga: 1.431.635 ca mắc, 24.635 ca tử vong). Tại Việt Nam, có 1.141 trường hợp mắc bệnh, trong đó có 1.046 ca đã được chữa khỏi, 35 ca tử vong.

Giao thông - Đô thị

Hết gia hạn, cao tốc đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu vẫn không có nhà đầu tư nộp hồ sơ

Trong tổng số 5 dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP, đến hết thời điểm gia hạn đóng thầu có 4 dự án thành phần có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu (gồm các đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo); 1 dự án thành phần (đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu) không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu.

Bút Sài Gòn

Sự kiện & Bình luận

Tin buồn