Trong khi thế giới theo dõi các cuộc đàm phán về nợ giữa Hy Lạp và các chủ nợ quốc tế, chủ yếu tập trung vào tác động đối với nền kinh tế Hy Lạp và các nền kinh tế thuộc khu vực đồng tiền chung châu Âu (eurozone). Tuy nhiên, theo bài viết vừa được đăng tải trên tạp chí World Politics Review (Mỹ), một điểm đáng chú ý nhưng lại không được quan tâm là các cuộc đối thoại này đã làm hồi sinh các kế hoạch về một hệ thống vận tải chiến lược nhằm liên kết châu Âu và Địa Trung Hải sâu hơn với thị trường Trung Quốc.
Chính phủ của Thủ tướng Alexis Tsipras tại Athens ban đầu đã công bố các kế hoạch dừng việc tư nhân hóa cảng biển lớn nhất của Hy Lạp là Piraeus, gây quan ngại cho các nhà đầu tư đến từ Tập đoàn vận tải biển Cosco của Trung Quốc, vốn muốn sở hữu cổ phần đa số tại cảng biển này. Tuy nhiên, là một phần trong kế hoạch kéo dài cứu trợ 4 tháng đã đạt được cuối tháng 2 vừa qua giữa Hy Lạp với bộ ba chủ nợ là Ủy ban châu Âu (EC), Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) và Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), Hy Lạp đã quyết định nối lại kế hoạch tư nhân hóa đã thống nhất trước đó, trong đó có cảng biển Piraeus. Tập đoàn Cosco dự kiến sẽ biến cảng biển Piraeus thành một điểm nối chủ chốt trong hệ thống vận tải “một vành đai, một con đường”. Dự án khổng lồ của Bắc Kinh nhằm xây dựng một hành lang trên bộ và một tuyến đường biển nối miền Đông Trung Quốc với Tây Âu.
Nhờ có nguồn vốn của Trung Quốc, cảng biển Piraeus dự kiến trở thành cảng biển lớn nhất tại Địa Trung Hải xét về lĩnh vực giao thương hàng hóa, với kế hoạch của Trung Quốc biến Hy Lạp thành điểm đến chính cho hàng hóa xuất khẩu tới Bắc và Tây Âu thông qua lưu vực sông Danube. Với mạng lưới vận tải này, Trung Quốc hy vọng sẽ làm hồi sinh các mối quan hệ văn hóa và kinh tế vốn đã được thiết lập theo Con đường tơ lụa cổ đại nối liền Đông Á với châu Âu từ thế kỷ 15.
Trung Quốc có một đại chiến lược nhằm thúc đẩy sự liên kết trung chuyển và hội nhập kinh tế tại khu vực châu Âu-Địa Trung Hải, điều mà Liên minh châu Âu (EU) dường như không có. Sự can dự tài chính và chính trị của Bắc Kinh tại các quốc gia Balkan và Trung Đông ở phía Đông Địa Trung Hải lớn hơn nhiều so với Liên minh Địa Trung Hải (UFM), một đối tác đa phương do EU tài trợ với nhiệm vụ thực hiện các mục tiêu tương tự nhưng lâu nay không có nhiều hành động để đạt được các mục tiêu đó.
UFM gần đây đã nối lại các cuộc đàm phán về mạng lưới vận tải xuyên Địa Trung Hải của riêng mình nhằm thúc đẩy sự kết nối giữa châu Âu, Bắc Phi và Trung Đông. Nhưng một loạt các dự án nằm trong mạng lưới này, gồm các tuyến đường sắt mới, các tuyến đường cao tốc, các tuyến đường biển và các cơ sở hậu cần, đang thực hiện chậm chạp do thiếu vốn. Việc thiếu nguồn tài chính cũng làm trì hoãn mạng lưới vận tải xuyên châu Âu, dự án trị giá 800 tỷ USD tới năm 2030 nhằm nâng cấp và cung cấp các tuyến đường sắt mới tới các cảng biển và sân bay hiện tại trên khắp châu Âu. Trong khi EU ì ạch, Trung Quốc lại đang đẩy mạnh và không ít ý kiến cho rằng việc EU lép vế trong các dự án vận tải chiến lược so với Trung Quốc sẽ làm mất đi lợi thế cạnh tranh trong việc thúc đẩy kinh tế của lục địa già.
ĐỖ CAO
