Phản hồi sau chuyên đề kẹt xe

LTS: Trong số 832 (ra ngày 17-3-2007), Tuần san SGGP Thứ Bảy đã đăng chuyên đề về “đại dịch” kẹt xe ở TPHCM. Sau khi báo đăng, trước vấn đề đang là “quốc nạn”, nhiều nhà khoa học đã nhiệt thành đề xuất nhiều giải pháp “giải hạn” kẹt xe. Chúng tôi xin trân trọng ghi lại những ý kiến quý báu này nhằm góp thêm tiếng nói để nạn kẹt xe và tình trạng ô nhiễm nhanh chóng giảm thiểu.

  • KTS Khương Văn Mười-Chủ tịch Hội KTS TPHCM-Trưởng Khoa Quy hoạch (ĐH Kiến trúc TPHCM):
    Phải nghiêm khắc chấn chỉnh trật tự giao thông”

- Thưa KTS, ùn tắc giao thông ở TPHCM nói riêng và nước ta nói chung có điểm gì khác với các nước khác?

- Ở các nước phát triển vẫn có đường hẹp như ta, vẫn có ùn tắc nhưng không giống ta. Ở họ là dạng ùn tắc vào những thời điểm cuối và đầu tuần do mật độ xe lớn, tốc độ lưu thông chậm. Còn ở ta, ùn tắc là kẹt cứng, giao thông hỗn loạn, không theo một quy luật nào cả, đó là do điều hành giao thông không tốt và trật tự giao thông kém. Khoảng không gian đi bộ bị lấn chiếm, xe chạy lộn xộn, chỗ đậu xe không có nên xe cứ tràn ra mặt bằng công cộng, lòng lề đường, vỉa hè…

- Theo KTS, “phương thuốc” cấp thời nào “chữa” được tình trạng trên?

- Hãy xem TP như một cơ thể sống, giao thông như mạch máu, chỗ nào máu không tới được thì chỗ đó bị bệnh thôi. Các bác sĩ ở đây là các nhà chuyên môn. Bác sĩ không nên ngồi đó than khóc mãi mà phải tìm ra bệnh và kiên quyết dùng thuốc đúng loại, đúng liều, sẵn sàng “giải phẫu” cắt bỏ những khối u.

TP phải phát động những chiến dịch chấn chỉnh trật tự giao thông nghiêm khắc và người dân trong TP phải làm gương trước, từ khu vực trung tâm lan tỏa dần ra. Bên cạnh đó, trong lúc mạng lưới giao thông công cộng chưa phát triển đầy đủ thì chúng ta nên sử dụng các loại xe ô tô mini phù hợp với những tuyến đường nhỏ hẹp, xem như là bước chuyển tiếp từ xe gắn máy lên xe buýt thông thường.

Chấp nhận sử dụng loại xe này trong thời gian 5-10 năm chờ giao thông công cộng và hạ tầng hoàn chỉnh. Đương nhiên chúng ta vẫn phải sử dụng xe buýt ở các tuyến đường huyết mạch, đường xa, đường vành đai.

- Vậy về căn cơ thì chúng ta nên làm gì?

- TP nên phát triển theo hướng đa tâm. Sự phát triển, gia tăng dân số là điều tốt nhưng cái đáng lo ở đây là cơ sở hạ tầng chưa bắt kịp sự gia tăng dân số. Tuy nhiên, cũng không thể thả nổi cho dân số tự do bùng nổ nhưng khó mà ép buộc bằng các biện pháp hành chính mà phải tác động bằng biện pháp kinh tế, phát triển các đô thị vệ tinh, nâng cao điều kiện sinh sống, chất lượng dịch vụ ở những vùng lân cận thì mới có thể giãn dân, không để dân dồn vào TP. Xây dựng các trung tâm dịch vụ-hỗ trợ cho cuộc sống như thương mại, việc làm, giáo dục, y tế, giao thông theo bán kính phục vụ chứ không nên theo địa giới hành chính để điều tiết sự đi lại bất hợp lý của người dân.

Theo tôi, chi phí để xây dựng các trung tâm đó sẽ nhỏ hơn tiền đền bù giải tỏa để mở rộng đường sá. Các trung tâm nơi đông dân phải có các đầu mối giao thông như trạm xe buýt, tàu điện ngầm… thì mới không xảy ra ùn tắc được. Xây dựng các cụm công trình công ích phải đi đôi với xây dựng đầu mối giao thông. Các công trình thu hút đông người phải có chỗ để xe với sức chứa tương thích thì mới được cấp phép xây dựng và hoạt động.

Bên cạnh đó, do truyền thống Á Đông, hệ thống các trường học, bệnh viện, bến tàu xe trong nội thành thường kéo theo lượng người thăm nom, đưa đón đông đảo. Vì vậy, những cơ sở này nhất thiết phải được di dời ra ngoại thành hoặc xây dựng thêm ở vùng ven để san sẻ bớt áp lực.

Phát triển vùng ven nhưng không có nghĩa là khu vực trung tâm đứng yên mà vẫn phải phát triển nhưng là phát triển chiều cao. Ở khu vực trung tâm, giá trị sử dụng đất rất cao nhưng chúng ta chưa biết khai thác tương xứng nên cho phép đầu tư bằng những chính sách thu hút đầu tư hợp lý, hấp dẫn. Sẵn sàng giải tỏa cả một con đường, chỉ giữ lại những công trình cần bảo tồn. Thu dọn mặt bằng, phát triển chiều cao nhưng phải thực hiện theo trục ùn tắc, đồng bộ và có chiến lược. Phát triển chiều cao thì sẽ có mặt bằng trống để xây dựng các trung tâm dịch vụ-hỗ trợ công cộng. Các cơ quan chuyên môn phải cùng nhau ngồi lại, hợp tác chặt chẽ để vạch ra chiến lược chỉnh trang nhất quán, hiệu quả.

- Xin cảm ơn KTS.

 Hoàng Liêm (thực hiện)

  • PGS-TS Phạm Xuân Mai, Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông (ĐH Bách khoa TPHCM): “Sớm sử dụng xe buýt chạy khí gas”

Điều bất ổn của TPHCM là 93% nhu cầu đi lại của người dân được giải quyết bằng phương tiện cá nhân, trong đó xe máy chiếm tới 79% lượng xe. Do vậy, cần kiên quyết áp dụng những chế tài mạnh và nghiên cứu thích hợp để đạt được cơ cấu giao thông hợp lý. Đầu tư ngay một hệ thống xe buýt phù hợp như xe buýt nhanh BRT, xe buýt tiện nghi cao, định hình các loại xe buýt trên các tuyến…

Đặc biệt, phải gấp rút ứng dụng xe buýt chạy nhiên liệu sạch như khí gas CNG vì đó là một trong những hướng đi chính hiện nay và lâu dài của ngành giao thông ở các nước trên thế giới. Việc sử dụng xe buýt CNG đem lại rất nhiều ưu điểm. Thứ nhất là độ an toàn rất cao ở nhiều điều kiện vận hành khác nhau. Thứ hai, hoàn toàn không thải bụi khói, giảm đến 50% lượng khí NOX, 70% hydro carbon, 70% khí ozone và giảm 15% khí CO2 thải ra môi trường, hầu như không có tiếng ồn so với xe chạy diesel.

Để sinh ra một năng lượng như nhau, chi phí CNG chỉ bằng 42% chi phí xăng và 53,5% diesel. Do vậy, từ năm 2000, thành phố Seoul (Hàn Quốc) đã triển khai dự án chuyển đổi toàn bộ 20.000 xe buýt diesel sang xe buýt CNG với tổng kinh phí lên tới 880 triệu USD và sẽ hoàn thành trong năm 2007. Việc sử dụng nhiên liệu sạch cũng là yêu cầu bắt buộc khi hội nhập. Thế giới và ngay cả các nước trong khu vực đã áp dụng tiêu chuẩn môi trường từ Euro 3 trở lên trong khi nước ta vẫn đang ở mức Euro 1.

Năng lực khai thác khí gas hiện nay và tương lai ở khu vực phía Nam của nước ta khoảng 16,6-20 tỷ m3/năm trong khi nhu cầu cho giao thông vận tải chỉ khoảng 2-3 tỷ lít/năm. Một điểm thuận lợi nữa đối với TPHCM là hầu hết các nhà máy chế biến khí đều nằm ở Bà Rịa-Vũng Tàu, khoảng cách rất thuận tiện cho việc vận chuyển. Với đặc tính kỹ thuật xe buýt chuẩn và thời giá nhiên liệu hiện nay, mỗi xe buýt CNG sẽ tiết kiệm được từ 8.300-10.000 USD/năm! Thời gian thu hồi vốn cho việc thay thế xe buýt CNG chỉ khoảng 3,1 năm.

CHÂU TRÚC (ghi)

Thông tin liên quan:

- “Đại dịch” kẹt xe: 13 ngàn tỷ đồng “bốc khói” mỗi năm!

- 4 giải pháp phòng chống ùn tắc giao thông trong năm 2007

- Thượng tá Phạm Văn Thịnh-Trưởng phòng CSGT Đường bộ (CA TPHCM): “Nên đi làm và đi học lệch giờ”

Các tin, bài viết khác