Có hai lá thư chào hàng nhanh chóng được gửi sang bờ bên kia Đại Tây Dương: một cho Lầu Năm Góc và một cho Boby Novak, chuyên gia bình luận của tờ Washington Post. EADS thông báo trong thư rằng, những loại máy bay tiếp dầu theo yêu cầu của người Mỹ đã được sản xuất tại châu Âu từ năm 1992, đồng thời Airbus sẵn sàng cung cấp cho Lầu Năm Góc phiên bản A330 mới nhất của mình.

Giằng co với Boeing

Chiếc máy bay khổng lồ A380 của Airbus

Bộ Quốc phòng Mỹ đã buộc phải hủy hợp đồng với Boeing đồng thời chính thức tổ chức gọi thầu. Boeing về phần mình đã yêu cầu các chuyên gia bằng mọi cách phải tìm ra được điểm yếu trong hồ sơ dự thầu của phía châu Âu.

Kết quả không phải đợi quá lâu: Mùa xuân năm 2002, Lầu Năm Góc khước từ lời chào hàng của Airbus với lý do “bơm nhiên liệu của chiếc A330 không phù hợp với các tiêu chuẩn của Mỹ”. Thế là Boeing lại gửi hồ sơ chào hàng và thắng thầu trong hoàn cảnh không có người cạnh tranh.

Paris không thể “nuốt trôi” cơn giận này. Nhiều nhà quan sát nhận định rằng, quan hệ Pháp-Mỹ vào thời gian sau đó đã xấu đi đáng kể không chỉ bởi cuộc chiến Iraq mà còn vì hợp đồng máy bay tiếp dầu trên.

Đến lúc này, “kẻ phá bĩnh” John MCain lại xuất hiện. Ông ta có bài phát biểu trước các đồng nghiệp tại Thượng viện, nhắc tới cái tên “Frankentanker” mà các phi công Mỹ thường đặt cho loại máy bay tiếp dầu B767. Vấn đề là loại máy bay này thường được lắp ráp từ mảnh xác cũ của những chiếc Boeing khác, đồng nghĩa với chất lượng kém và lạc hậu.

Hơn nữa, các điều tra còn cho thấy, giám đốc tài chính của Boeing đã có thỏa thuận ngầm với nhiều quan chức cao cấp ở Lầu Năm Góc, đảm bảo cho họ những vị trí có thu nhập cao ngay tại trụ sở của tập đoàn về sau này. Hậu quả là một loạt các quan chức của Boeing phải từ chức, một vài giám đốc điều hành trong số này thậm chí còn phải vào tù. Hợp đồng với Boeing lần thứ hai bị hủy bỏ.

Lầu Năm Góc một lần nữa lại phải tuyên bố mời thầu. Châu Âu giờ đây đã rút kinh nghiệm với chiến thuật “Mỹ hóa” hợp đồng. Họ hợp tác với Tập đoàn Northrop Grumann của Mỹ để tham gia chào thầu. Cụ thể là những máy bay tiếp dầu của Airbus nếu thắng thầu sẽ được lắp ráp ngay tại bang Alabama của Mỹ.

Còn phải kể tới vai trò tác động quan trọng của những nguyên thủ hàng đầu tại châu Âu như thủ tướng Đức, thủ tướng Anh và tổng thống Pháp. Tổng thống Pháp tuyên bố, nếu người Mỹ muốn tích hợp chặt chẽ hơn với châu Âu, thì quá trình này cần phải diễn ra ngay cả trong lĩnh vực trang bị quân sự.

Trước những áp lực trên, Lầu Năm Góc cuối cùng đã phải nhượng bộ. Thỏa thuận hợp tác sau đó đã được ký kết trong vòng 30 năm với tổng giá trị có thể lên tới hơn 100 tỷ USD.

Vượt qua khủng hoảng?

Tiếp viên hàng không nói qua hệ thống loa: “Hành khách thân mến, ở tầng 1 là khu xông hơi và bể bơi, tầng 2 có nhà hàng và sòng bạc, tầng 3 có cửa hàng và khách sạn. Giờ đây xin hãy thắt dây an toàn, chúng ta chuẩn bị cất cánh” - câu chuyện vui trên đã xuất hiện, ngay khi những hình ảnh về “đứa con” mới nhất của Airbus được giới thiệu trước công chúng.

Chiếc máy bay dân dụng khổng lồ A380 - hiện đã chính thức được sử dụng trên tuyến Singapore - Sydney - có nhiều kỷ lục gây ấn tượng mạnh.

Để nghiên cứu và chế tạo ra nó, Airbus đã phải chi tới 12 tỷ USD. Con chim sắt khổng lồ này có thể chở từ 55 đến 800 hành khách, đồng thời thực hiện những chuyến bay không nghỉ tới bất cứ vị trí nào trên thế giới.

Tại sân bay, chiếc A380 này choán một diện tích rất lớn với kích thước 80 x 80m. Con số 8 ở đây hoàn toàn không phải là chuyện tình cờ. Các kiến trúc sư hàng không của Airbus đã tính toán rằng, loại máy bay mới này sẽ giúp đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách đang tăng lên chóng mặt tại châu Á, nơi con số 8 thường được coi là may mắn.

Tuy nhiên cho tới giờ, con số này vẫn chưa đem lại may mắn cho Airbus. Tập đoàn này đã phải liên tục trì hoãn mọi lịch trình cung cấp A380 cho các khách hàng.

Việc chậm trễ trong thực thi các hợp đồng đã ký kết, theo ước tính của các chuyên gia, khiến cho Airbus phải chịu tổn thất ít nhất là 4,8 tỷ euro. Giới lãnh đạo tập đoàn này đổ lỗi tất cả cho cuộc khủng hoảng tiền tệ trên thế giới. “Cứ mỗi lần đồng đô la mất giá đi 10 xu, chúng tôi lại thiệt hại hơn một tỷ euro” - Louis Gallois, quan chức điều hành EADS than.

Vấn đề là tập đoàn này trong khi phải chi trả cho các nhân viên và nhà cung cấp của mình bằng euro, họ lại bán sản phẩm của mình tính theo đồng đô la. Sự khác biệt đáng kể về tỷ giá giữa đồng đô la yếu và đồng euro mạnh đang giết dần giết mòn Airbus.

Để phần nào khắc phục được tình trạng trên, các quan chức Airbus đã bắt đầu triển khai một chương trình cấu trúc lại tập đoàn có tên Power 8, trong đó đáng chú ý có biện pháp cắt giảm nhân công từ 55.000 xuống còn 45.000 người.

Tuy nhiên nhiều chuyên gia của EU lại nhìn nhận nguyên nhân cuộc khủng hoảng này không chỉ xuất phát từ yếu tố tiền tệ, mà còn cả ở sự phối hợp thiếu đồng bộ giữa hàng loạt các nhà máy của tập đoàn tại Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Anh; cũng như cả những mâu thuẫn trong nội bộ giới lãnh đạo Airbus.

Khoản lợi nhuận trước thuế 3 tỷ USD mà tập đoàn này dự tính từ năm ngoái hiện giờ gần như là con số 0. Việc trì hoãn cung cấp A380 cho khách hàng đang tạo thêm khoản thâm hụt hơn 5 tỷ euro nữa.

Trong khi kế hoạch sản xuất loại máy bay A350 - một phiên bản mới có vẻ hứa hẹn hơn với dự tính sẽ chiếm 40% thị phần thế giới - trước mắt sẽ đòi hỏi thêm khoản đầu tư 10 tỷ euro nữa.

Airbus đang có kế hoạch thu hút thêm nguồn vốn bằng cách kêu gọi thêm sự hợp tác của những nhà đầu tư mới có tiềm năng tại châu Âu để có thể cứu vãn niềm tự hào của cựu lục địa .

Như Quỳnh (tổng hợp)
(Báo SGGP 12G)

Tin bài liên quan:
- Bài 2: Chinh phục nước Mỹ
- Bài 1: “Cất cánh” từ đống tro tàn