Bài 1: Người khổng lồ mang trọng bệnh

“Đại phẫu” ngành đường sắt - Yêu cầu bức thiết!

Những ngày gần đây, hành khách đi tàu đã có thể cảm nhận một số nét đổi mới của ngành đường sắt Việt Nam (ĐSVN), toa xe sạch sẽ hơn, nhân viên phục vụ nhiệt tình, lịch sự hơn, tàu chạy đúng giờ hơn... Tuy nhiên, đây mới chỉ là một số chuyển biến rất nhỏ so với nhu cầu đổi mới của ngành vốn được mệnh danh là “siêu bộ” và nổi tiếng vì sự trì trệ. Đổi mới như thế nào trên nền tảng là sự trì trệ, lạc hậu được tích tụ suốt nhiều chục năm qua, đó là trăn trở của lãnh đạo Bộ GTVT và ngành ĐSVN. Với loạt bài này, chúng tôi muốn mang đến cho bạn đọc cái nhìn tổng thể về ngành ĐSVN, những bước đi đầu tiên của quá trình tái cơ cấu và cơ hội lột xác trong tương lai gần.

Đó là hình ảnh mà nhiều người nghĩ đến khi nói về ngành ĐSVN hiện nay. Nói thế cũng không ngoa bởi với hàng trăm công ty, ban bệ trực thuộc và hơn 40.000 người lao động, ngành ĐSVN đang thực sự là một bộ máy cực kỳ cồng kềnh. Chính sự cồng kềnh đó, cộng với một cung cách quản lý lạc hậu đã khiến ngành đường sắt hôm nay vẫn không khác mấy so với câu thơ của nhà thơ Tế Hanh từ đầu thế kỷ trước: “Tôi thấy tôi thương những con tàu - Ngàn đời không đủ sức đi mau…”.

Kinh doanh kém

Việt Nam được coi là một trong những quốc gia phát triển ngành đường sắt sớm nhất trong khu vực với việc hệ thống đường sắt xuất hiện từ cuối thế kỷ 19. Tuy nhiên, dấu ấn thật sự của ngành ĐSVN được tính từ ngày 6-4-1955, khi Thủ tướng Chính phủ có quyết định thành lập Tổng cục Đường sắt. Và sau đó, ngành ĐSVN đã có thêm nhiều mốc son mới, từ Tổng cục Đường sắt chuyển thành Liên hiệp ĐSVN, sau đó thành Tổng Công ty ĐSVN.

Đến tháng 11-2009, Thủ tướng lại có Quyết định 1883/QĐ-TTg thành lập công ty mẹ - Tổng Công ty ĐSVN và đến 6-2010, công ty mẹ - Tổng Công ty ĐSVN được chuyển thành Công ty TNHH một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu. Nhìn lại như thế để thấy rằng, với ưu thế là một ngành vận tải quan trọng, mang ý nghĩa an sinh xã hội lớn, ngành ĐSVN luôn nhận được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước và Chính phủ.

Và đến nay, ngành ĐSVN đã trở thành một bộ máy khổng lồ với 51 công ty con, công ty liên kết có cổ phần hoặc vốn góp của ĐSVN, 3 công ty vận tải đường sắt, 1 liên hiệp sức kéo, 10 ban và phân ban quản lý các dự án đường sắt, 20 công ty quản lý kết cấu hạ tầng, 8 công ty sản xuất công nghiệp, 12 công ty xây dựng cơ bản, 12 công ty dịch vụ, du lịch và hơn 40.000 lao động. Một bộ máy cồng kềnh như vậy nhưng ngành ĐSVN lại có một kết quả kinh doanh cực kỳ kém.

Có chiều dài gần 2.700km (chưa kể 461km đường ga và đường nhánh), kết cấu hạ tầng đường sắt được Nhà nước đầu tư kinh phí khoảng 2.000 tỷ đồng để quản lý và bảo trì, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt chỉ phải chi trả phí sử dụng kết cấu hạ tầng. Thế nhưng, năm 2013, doanh thu của công ty mẹ - ĐSVN có vốn chủ sở hữu 1.837 tỷ đồng chỉ đạt 4.932 tỷ đồng, nếu tính đúng tính đủ, toàn bộ doanh thu của ngành đường sắt không đủ trả tiền thuê hạ tầng và khấu hao thiết bị.

Theo ông Bùi Văn Cường, Bí thư Đảng ủy Khối doanh nghiệp Trung ương, hiệu quả hoạt động của Tổng Công ty ĐSVN thấp, tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu chỉ khoảng 0,54%. Trong khi đó, tỷ suất lợi nhuận trung bình của khối doanh nghiệp trung ương với 32 tập đoàn và tổng công ty, ngân hàng đạt hơn 8,87%. Như vậy, Tổng Công ty ĐSVN kém 16 lần so với trung bình cả khối.

Nhiều tai tiếng

Sự trì trệ, yếu kém của ngành ĐSVN đã được nói đến từ lâu nhưng phải đến cuối 2013, đầu năm 2014, những bất cập thực sự của ngành này mới lần lượt lộ ra và lần nào cũng gây chấn động dư luận xã hội. Cuối năm 2013, Thanh tra Bộ GTVT phát hiện có tới 24 doanh nghiệp tham gia thuê toa xe của Tổng Công ty ĐSVN, riêng tuyến Hà Nội - Lào Cai, số toa xe cho thuê là 67/76 toa.

Sau khi thuê toa, các doanh nghiệp tự đặt ra giá mới, cao hơn nhiều so với vé công bố của ngành đường sắt khiến dư luận hết sức bất bình. Tiếp sau vụ lùm xùm này, thông tin số lãnh đạo ngành đường sắt “chơi golf nhiều hơn cả ngành hàng không” khiến nhiều người bất ngờ, nhất là trong bối cảnh công nhân không có việc làm, thu nhập thấp, hàng trăm lao động bị mất việc mỗi năm.

Việc lãnh đạo ngành chơi golf, môn thể thao được coi là xa xỉ, vừa tốn tiền, vừa tốn thời gian đã khiến dư luận phải đặt dấu hỏi về thu nhập thực tế và trách nhiệm với công việc của lãnh đạo ngành đường sắt. Đặc biệt, đến khi vụ việc cán bộ Tổng Công ty ĐSVN nhận hối lộ 16 tỷ đồng của nhà thầu Nhật Bản JTC trong dự án xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 vỡ lở thì toàn ngành dường như đã bị một cơn “địa chấn”. Bầu không khí u ám, nặng nề đã bao phủ khi hàng loạt cán bộ trung và cao cấp của ngành phải tạm dừng công tác để giải trình.

Sau đó,  có tới 6 cán bộ lãnh đạo bị tạm giam để điều tra, trong đó có Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty ĐSVN Trần Quốc Đông và nguyên giám đốc, cùng Giám đốc Ban Quản lý Dự án đường sắt Nguyễn Văn Lục, Nguyễn Văn Hiếu. Hiện vụ việc vẫn đang được tiếp tục làm rõ nhưng cũng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ của dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 và ảnh hưởng xấu đến nhiều dự án vay vốn ODA khác.

Lý giải về những lùm xùm của ngành này, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, đó là hậu quả của sự trì trệ, lạc hậu, của cơ chế độc quyền tích tụ trong một thời gian quá dài. Ngành đường sắt đã tự cho mình “quyền” đứng ngoài công cuộc đổi mới của đất nước, tự cho mình quyền làm “thượng đế” chứ không phải khách hàng.

Nhưng theo các chuyên gia kinh tế, nhờ có những vụ việc lùm xùm này mà những bất cập của ngành mới được đem ra mổ xẻ một cách kỹ càng. Cũng nhờ vậy, việc kê toa bốc thuốc chữa trị cho “người khổng lồ” có lẽ sẽ trở nên khả thi hơn.

BÍCH QUYÊN