Hôm nay 29-11, Quốc hội sẽ tiến hành thảo luận, cho ý kiến dự án Luật Đường sắt Việt Nam. Xung quanh dự thảo luật này, hiện nay đang có những ý kiến trái ngược nhau về vấn đề tách hay không tách hoạt động quản lý kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt. Báo SGGP xin trích đăng 2 ý kiến xung quanh vấn đề này.
Ông HỒ ĐỨC VIỆT – Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội
Khắc phục tình trạng biến độc quyền nhà nước thành độc quyền doanh nghiệp
Để khắc phục tình trạng biến độc quyền nhà nước thành độc quyền doanh nghiệp, đối với mạng đường sắt do nhà nước đầu tư cần phải tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải đường sắt. Giao cho Chính phủ quy định cụ thể việc đổi mới này theo lộ trình thích hợp, đồng bộ với quá trình đổi mới các doanh nghiệp đường sắt của nhà nước.
Đại biểu Quốc hội phát biểu tại hội trường.
Về lâu dài, cần có một cơ quan độc lập điều tiết việc khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt giữa các doanh nghiệp vận tải đường sắt, giữa doanh nghiệp vận tải với doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nhằm bảo đảm sự bình đẳng trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp, bảo đảm quyền lợi chính đáng của hành khách.
Tuy nhiên, sự phân định giữa hoạt động quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng với hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt thể hiện trong dự thảo Luật Đường sắt Việt Nam mà Chính phủ trình còn chưa thật rõ ràng, rành mạch.
Khoản 4 Điều 36 quy định “Kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý, kinh doanh”, trong khi đó Điểm a, Khoản 1, Điều 38 quy định “Bộ GT-VT chịu trách nhiệm tổ chức việc quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt”. Theo chúng tôi, dự thảo luật phải phân định rõ chức năng quản lý nhà nước của Bộ GT-VT với chức năng quản lý kinh doanh của doanh nghiệp.
Ông BÙI KÍNH TUẤN – Trưởng ban Thanh tra – Pháp chế, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam
Không nên khiên cưỡng đưa vào luật những điều khoản chưa có tính khả thi
Các hoạt động trong ngành đường sắt mang tính kỷ luật cao, giữa kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt có mối quan hệ gắn bó, không thể tách rời. Từ khi ngành đường sắt ra đời đến nay, việc quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng luôn luôn được gắn kết với kinh doanh vận tải đường sắt, và thống nhất trong một tổ chức. Từ năm 1995 đến nay, toàn bộ chi phí cho kết cấu hạ tầng đường sắt đều do ngân sách chi trả. Tuy nhiên, về tổ chức và quản lý vẫn thống nhất do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đảm nhiệm.
Nhờ vậy, kinh phí đầu tư cho kết cấu hạ tầng tăng đáng kể (ngoài kinh phí ngân sách cấp, mỗi năm vận tải đóng góp 10% doanh thu để bảo trì kết cấu hạ tầng). Trong thời kỳ này, một số tuyến đường sắt được nâng cấp, ngành đường sắt đã phát huy nội lực, liên tục rút ngắn được hành trình chạy tàu, kinh doanh vận tải đường sắt phát triển, mức tăng trưởng bình quân 13%/năm.
Như vậy, trong điều kiện kết cấu hạ tầng còn nhiều yếu kém như hiện nay, mô hình Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang vận hành đã phát huy hiệu quả cao. Nếu tách quản lý kết cấu hạ tầng ra khỏi Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam sẽ làm mất ổn định, không bảo đảm an toàn giao thông và thậm chí làm tê liệt toàn bộ hoạt động của đường sắt Việt Nam.
Có ý kiến cho rằng, việc tách kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt là nhằm khắc phục tình trạng “biến độc quyền nhà nước thành độc quyền doanh nghiệp”. Tuy nhiên, cần hiểu rằng, một doanh nghiệp được coi là “độc quyền” chỉ khi doanh nghiệp đó có ảnh hưởng chi phối đối với một sản phẩm nào đó trên thị trường. Trên phạm vi toàn Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, sản phẩm kinh doanh chủ yếu là tấn/km.
Đối với sản phẩm này, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang cạnh tranh bình đẳng với doanh nghiệp của các ngành: đường bộ, đường thủy, hàng không, và thị phần của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hiện chỉ chiếm 5%-8% thị trường vận tải. Như vậy, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam không thể là nhà độc quyền trên thị trường Việt Nam.
Theo quan điểm của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, hơn bất kỳ hoạt động thực hiện pháp luật nào, việc xây dựng, ban hành văn bản pháp luật cần phải dựa trên những nguyên tắc: khoa học, Đảng lãnh đạo, khả thi, công bằng, dân chủ, khách quan…
Trong trường hợp cụ thể này, nguyên tắc khả thi cần được đặc biệt tôn trọng; không nên đưa vào Luật Đường sắt Việt Nam những điều khoản chưa có tính khả thi trong giai đoạn từ nay đến 2010, và cũng chưa chắc chắn có tính khả thi trong tương lai sau 2020.
BẢO MINH
