Với 9 chương 86 điều, dự án Luật Đường sắt đã thu hút sự chú ý không chỉ của các đại biểu Quốc hội tại phiên thảo luận diễn ra cả ngày 29-11 mà còn thu hút sự quan tâm của đông đảo cử tri, đặc biệt là hơn 46.000 cán bộ, nhân viên ngành đường sắt trong nước vì những quy định khá mới của nó.
- Kết cấu hạ tầng đường sắt - nhiều chủ sở hữu thay vì chỉ một
Đã đến lúc phải chấm dứt tình trạng nhà nước độc quyền trong sở hữu hạ tầng kỹ thuật của ngành đường sắt. Đây là một nội dung quan trọng mà dự thảo Luật Đường sắt lần này muốn nhắm đến. Nội dung này xuất phát từ quan điểm của Chính phủ cho rằng, nên khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt để từng bước giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước; đồng thời, từ thực tiễn của các nước trên thế giới, có thể tin tưởng vào việc quản lý, khai thác, kinh doanh ngành đường sắt có hiệu quả của các thành phần kinh tế này khi họ được tham gia đầu tư và trở thành chủ sở hữu của một số đoạn, tuyến đường sắt nhất định.
Tại diễn đàn Quốc hội, hầu hết các ý kiến tán thành quan điểm trên. Vấn đề còn lại, theo các đại biểu thuộc nhóm quan điểm này, là nên quy định thế nào trong luật để vừa hấp dẫn nhà đầu tư vừa đảm bảo được công tác quản lý nhà nước đối với ngành đường sắt.
Đại biểu Trần Thị Hoa Ry (Bạc Liêu) nhận xét: “Tờ trình của Chính phủ cho rằng điều 5 (Chương 1) và điều 13 (Chương 2) là những điều khoản quy định các chính sách ưu đãi đối với các thành phần kinh tế khác ngoài nhà nước đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật đường sắt, thế nhưng tôi đã đọc rất kỹ rồi mà không tìm thấy quy định gì cụ thể; thậm chí, tôi thấy còn có những mâu thuẫn khi khoản 1 điều 5 chương 1 ghi rằng “Nhà nước ưu tiên cho đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và bảo đảm cho việc bảo trì kết cấu hạ tầng do nhà nước đầu tư”, nghĩa là nhà nước chỉ bao cấp bảo trì những đoạn đường sắt mà nhà nước làm.
Sự phân biệt này, ngay trong luật, đã bộc lộ sự thiếu bình đẳng. Vậy mà xuống đến khoản 3, cũng của điều này, dự thảo lại ghi “Nhà nước khuyến khích, bảo đảm và tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng, bảo hộ quyền và lợi ích hợp pháp cho các tổ chức, cá nhân Việt Nam, tổ chức, cá nhân nước ngoài khi tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt”.
Với các quy định chỉ có lợi cho quản lý nhà nước thế này, tôi nghĩ chẳng có nhà đầu tư nào dám mạo hiểm. Nếu đã có hướng mở rộng cửa cho mọi thành phần kinh tế tham gia, luật nên mạnh dạn cụ thể hóa các chính sách ưu đãi đầu tư, chẳng hạn nếu đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt thì được ưu đãi về thuế như thế nào, giá thuê đất là bao nhiêu trong vòng bao nhiêu năm, được đầu tư trên những tuyến đường nào và được khai thác trong bao lâu với giá cả ra sao v.v…
Xóa sở hữu duy nhất, thực hiện đa sở hữu với kết cấu hạ tầng đường sắt, nhưng có nên đa sở hữu toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia không? Đại biểu Lê Kim Toàn (Bình Định) đặt vấn đề. Theo ông Toàn, nhà nước nên nắm giữ việc đầu tư, quản lý và khai thác mạng đường sắt huyết mạch như tuyến Bắc – Nam, còn các mạng đô thị hoặc chuyên dùng thì khuyến khích các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư, quản lý và khai thác. Như vậy sẽ an toàn hơn cả về phương diện an ninh quốc gia lẫn hiệu quả quản lý nhà nước, hiệu quả hoạt động trên toàn bộ hệ thống đường sắt.
Đồng ý với quan điểm này, đại biểu NguyễnVăn Tuyết (Yên Bái) lý giải thêm: Cần thiết phải phân khúc đầu tư để có những quy định thật cụ thể và hợp lý từ trong luật. Không có những quy định thật chi tiết, cụ thể cả về công tác quản lý nhà nước lẫn chính sách ưu đãi thì việc thu hút các thành phần kinh tế ngoài nhà nước đầu tư vào hạ tầng đường sắt là không thể vì vốn đầu tư rất lớn (15 đến 20 triệu USD cho 1 km đường sắt), thời gian thu hồi vốn kéo dài, các nhà đầu tư rất e ngại.
- Tách quản lý kết cấu hạ tầng khỏi quản lý kinh doanh vận tải, nên chăng?
Việc tranh luận giữa hai luồng quan điểm - một bên là đồng ý tách việc quản lý kết cấu hạ tầng ra khỏi quản lý kinh doanh vận tải và một bên là giữ nguyên cách quản lý hỗn hợp như từ trước tới nay - đã làm nóng bầu không khí tại diễn đàn Quốc hội.
Bên tán thành tách bạch quản lý 2 nội dung nói trên như dự thảo luật đề xuất cho rằng như thế là phù hợp với quan điểm chung nên khuyến khích đa sở hữu trong kết cấu hạ tầng đường sắt. “Nếu không tách bạch vấn đề này thì làm sao chúng ta khuyến khích được các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư? Ai dám mạnh dạn đầu tư khi cả 2 nội dung vẫn nằm chung một khối?”- đại biểu Lê Kim Toàn đặt vấn đề.
Thận trọng hơn, đại biểu Trần Công Thuật cho rằng việc phân định rõ hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng với hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt theo hướng đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp, xóa bỏ đặc quyền và độc quyền kinh doanh là một xu hướng đúng và tiến bộ, tuy nhiên, đây là vấn đề không đơn giản.
Theo đại biểu Thuật, việc quy định của dự thảo luật là giao cho Chính phủ quy định cụ thể điều kiện, lộ trình thay đổi mô hình tổ chức quản lý này là phù hợp. Ông cũng đề nghị Chính phủ cần cân nhắc để việc thay đổi này phù hợp với thực tiễn và ít gây xáo trộn xã hội.
Đặt vấn đề tán thành việc cần phân định 2 nội dung hoạt động nêu trên nhưng ở một góc độ khác, đại biểu Hoàng Thanh Phú (Thái Nguyên) cho rằng cần phải hiểu vấn đề theo hướng đây là sự điều chỉnh về phương thức hoạt động của ngành đường sắt, bởi chỉ có phương thức hoạt động mới thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật Đường sắt mới là điều các đại biểu Quốc hội phải bàn để xây dựng luật pháp.
Mọi vấn đề còn lại về công tác tổ chức như thế nào cho phù hợp với luật định là việc của Chính phủ. Theo ông, phương thức hoạt động của kết cấu hạ tầng đường sắt là hoạt động công ích, còn hoạt động kinh doanh vận tải là hoạt động kinh doanh.
Hai phương thức hoạt động này cần phải tách bạch ra để có những quy định trong luật và dưới luật cho phù hợp. Đồng ý với nhận định này, đại biểu Nguyễn Văn Thuyết (Lạng Sơn) cho rằng đề xuất tách bạch hai phương thức hoạt động này để có những thay đổi về mô hình tổ chức quản lý cho phù hợp mà Chính phủ đề cập trong dự thảo Luật Đường sắt là hợp lý.
Và vì trong dự thảo luật chỉ dừng lại ở quy định về thay đổi phương thức quản lý nên việc đưa nội dung này vào luật là cần thiết. Còn thay đổi cách thức tổ chức, quản lý như thế nào là việc Chính phủ và Chính phủ sẽ phải làm ở các bước sau, Quốc hội không nên bàn sâu về vấn đề này.
Ở luồng quan điểm ngược lại, đại biểu Nguyễn Văn Tuyết (Yên Bái) cho rằng ông có 4 lý do để không đồng tình. Thứ nhất, đó là hiện trạng đường sắt ở nước ta hiện nay rất yếu kém, nếu không có sự chỉ đạo thống nhất sẽ rất khó khăn trong quản lý, điều tiết nhằm đảm bảo quyền lợi cho hành khách.
Thứ hai, việc tách ra thành hai tổ chức sẽ rất khó thực hiện kế hoạch vận hành chạy tàu của ngành đường sắt.
Thứ ba, từ năm 1995 đến nay, theo quy định của Chính phủ, việc hạch toán độc lập giữa hoạt động quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng với hoạt động quản lý kinh doanh vận tải vẫn tiến hành rất tốt, vì vậy, chỉ cần duy trì cách làm này là đủ, không cần phải tách bạch cả công tác tổ chức, quản lý điều hành làm gì.
Thứ tư, theo ông Tuyết, trên thế giới hầu hết các quốc gia đều tập trung quản lý các hoạt động của ngành đường sắt, ít ai tách bạch ra như ta. Tuy nhiên, sau phần trình bày lý do phản đối, ông Tuyết cũng đề nghị Ban soạn thảo cung cấp thêm thông tin về mô hình quản lý tách bạch cũng như mô hình quản lý đường sắt nói chung của các nước trên thế giới để đại biểu Quốc hội có thêm thông tin tham khảo.
Gay gắt hơn, đại biểu Nguyễn Ngọc Đào cho rằng, cần phải nhìn nhận thật chính xác tính đặc thù của ngành đường sắt để có những quy định cho phù hợp. “Từ xưa người ta đã quan niệm bất cứ quốc gia nào đường sắt cũng là huyết mạch. Huyết mạch chính thống đó không chỉ vận chuyển hành khách, hàng hóa mà còn có một mục đích cao hơn đó là an ninh quốc phòng (...). Nói đến tính đặc thù của ngành đường sắt là phải nói đến tính gắn kết hữu cơ”. Do vậy, theo ông Đào, rất nhiều quốc gia trên thế giới đã từng muốn tách riêng 2 vấn đề trên trong hoạt động của ngành đường sắt nhưng không tách được hoặc tách rồi mà không thành công.
TRÚC QUÂN – NGUYỄN NHẬT
Giải trình thêm của Bộ trưởng Bộ GTVT Đào Đình Bình: |
