Đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Chờ đến ... 2025

Năm 2002, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020. Theo đó, trên trục Bắc –Nam, ngoài tuyến đường sắt hiện có, sẽ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) kết nối với đường sắt liên vận quốc tế và rút ngắn thời gian chạy tàu TPHCM - Hà Nội xuống còn 10 giờ. Thế nhưng, đã 3 năm trôi qua dự án ĐSCT vẫn chưa khởi động.

  • Hạ tầng lạc hậu, yếu kém

Có lịch sử phát triển trên 120 năm nhưng đến nay hệ thống đường sắt nước ta vẫn chưa có một tuyến nào đạt tốc độ 120km/giờ – tốc độ vận tải đường sắt có cấp kỹ thuật thấp nhất (vận tốc tối thiểu cho đường sắt có tốc độ vừa là 120 - 160km/giờ).

Hệ thống đường sắt nước ta vẫn chưa có tuyến nào đạt tốc độ 120km/giờ – tốc độ vận tải đường sắt có cấp kỹ thuật thấp nhất.

Hệ thống đường sắt đang khai thác hiện nay có chiều dài trên 3.100 km, tuy nhiên đường sắt khổ 1,435m (tiêu chuẩn quốc tế) chỉ có 210 km (6,65%), đường lồng - đường 3 ray là 311 km (9,9%), số còn lại là khổ 1m. Hệ thống đường sắt như vậy chưa tương xứng với tốc độ phát triển kinh tế.

Cơ sở hạ tầng lạc hậu, đường chưa đạt cấp kỹ thuật, sử dụng đường sắt đơn tuyến, đã hạn chế sự phát triển về phương tiện vận tải. Ngoài ra, hệ thống cầu yếu, bán kính đường cong nhỏ, độ dốc lớn với chằng chịt những đường ngang giao cắt với đường bộ đã ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ, tải trọng và an toàn chạy tàu. Điều này đã làm thị phần vận chuyển của đường sắt trong toàn ngành giao thông vận tải đạt ở mức thấp, chỉ dao động từ 12% - 15%!

Ông Ngô Anh Tảo, Phó Trưởng ban quản lý cơ sở hạ tầng (Tổng Công ty Đường sắt) cho biết, hệ thống đường sắt nước ta trong thời gian qua chủ yếu được đầu tư theo tính chất bảo trì, bảo dưỡng là chính. Vì vậy xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam và một số tuyến mới ở miền Nam và Tây Nguyên là nhu cầu rất cấp thiết.

Đối với hệ thống đường sắt hiện có, cần được nâng cấp để nâng cao năng lực chạy tàu như nối thêm toa, tăng vận tốc, tải trọng… Hệ thống nhà ga, đường tránh, cầu cống đều phải được nâng cấp đồng bộ. Hiện nay ngành đường sắt nước ta đã có đủ năng lực để sản xuất đầu máy, toa xe đáp ứng đủ nhu cầu trong nước và có thể xuất khẩu.

Nhưng có một nghịch lý là tàu nhiều nhưng không có đường để chạy, đầu máy có công suất lớn nhưng không dám chạy tốc độ cao hoặc nối thêm toa. Để hiện đại hóa chạy tàu cần phải bắt đầu xây dựng từ cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, kinh phí để cải tạo được tuyến đường sắt hiện hữu không phải là nhỏ. Theo ước tính, chỉ nâng cấp đoạn đường sắt hiện hữu từ ga Diêu Trì vào ga Sài Gòn, kinh phí đã lên đến 10.000 tỷ đồng!

  • Bao giờ “điều ước” được thực hiện?

Có tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ không còn cảnh chen lấn mua vé tàu như thế này.

Theo quy hoạch về giao thông đường sắt của Chính phủ, đến năm 2020 sẽ xác lập tuyến ĐSCT Bắc – Nam dài 1.630 km (tốc độ từ 200 - 350 km/giờ). Đây là tuyến đường đôi, khổ rộng 1,435m, được rào độc lập và không có giao cắt đồng mức với đường bộ. Mỗi ngày sẽ có 40 đoàn tàu/chiều trở lên tham gia lưu thông. Tuyến đường này sẽ kết nối với các TP, trung tâm kinh tế trọng điểm, đầu mối giao thông quan trọng…

Cùng thời gian này, Bộ GTVT cũng xác lập thêm 4 tuyến đường sắt tốc độ cao (tốc độ 160 - 200 km/giờ): TPHCM đi Vũng Tàu và Cần Thơ; Hà Nội đi Lạng Sơn, Hải Phòng. Nhu cầu vốn để xây dựng đường sắt cao tốc là 603.750 tỷ đồng và cần đến 8.500 ha quỹ đất. Chính vì vốn quá cao như vậy nên đến thời điểm này dự án ĐSCT vẫn chưa khởi động. Nguồn vốn đầu tư cho đường sắt hiện nay chủ yếu là ngân sách nhà nước, vốn vay ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ.

Với nguồn vốn này, ngành đường sắt chỉ đủ để bảo trì, bảo dưỡng và chưa đáp ứng nhu cầu cải tạo, nâng cấp, làm mới. Từ năm 2006 – 2010, tỷ lệ vốn đầu tư hạ tầng giao thông sẽ tăng lên 35% (trước đây tỷ lệ này chỉ 5% - 8%), bình quân 2.633 tỷ đồng/năm, nhưng so với nhu cầu vốn của ngành đường sắt thì chẳng thấm vào đâu.

Thực tế cho thấy, nếu như không có sự đầu tư của các thành phần kinh tế trong và ngoài nước thì tuyến ĐSCT khó mà hoàn thành được theo dự kiến. Để giải được bài toán khó khăn về vốn, Nhà nước đã có chủ trương khuyến khích đầu tư và khai thác đường sắt.

Một số chuyên gia, tập đoàn vận tải nước ngoài đến khảo sát và nghiên cứu về đường sắt nhưng tất cả đều ngại đầu tư vì ta chưa có Luật Đường sắt. Ông Nguyễn Hữu Thắng, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam nhận định, đây là một dự án phức tạp và hiện đại nên việc thực hiện sẽ rất khó khăn về vốn và công nghệ.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, lộ trình thực hiện ĐSCT là sẽ triển khai nghiên cứu tiền khả thi để đến năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi. Từ năm 2011 - 2015 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội – Vinh và TPHCM – Nha Trang, đến năm 2020 sẽ hoàn thành toàn tuyến. Tuy vậy, theo tờ trình Chính phủ của Bộ GTVT, đến năm 2025 tuyến đường này mới hoàn thành. 

HỒ VIỆT 

 - Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: dài 1.630 km, đường đôi, khổ 1,435m, ngắn hơn đường hiện tại 96 km, qua hầm dài nhất khoảng 5km, chạy gần như song hành với đường sắt hiện tại.

- Đường sắt tốc độ cao TPHCM – Cần Thơ: dài 150 km, đường đôi, khổ 1,435m, đi dọc theo tuyến quốc lộ 1A đến Mỹ Tho, sau đó đi về phía Tây QL 1A để vượt Sông Tiền về Cần Thơ.

- Đường sắt tốc độ cao TPHCM – Vũng Tàu: dài 100 km, đường đôi, khổ 1,435m, đi theo đường cao tốc Bắc – Nam đến Biên Hòa, dọc theo quốc lộ 51 về Vũng Tàu (ga Chí Linh).

Các tin, bài viết khác