Theo Bộ GT-VT, trong 5 năm 2001 – 2005, đội tàu biển Việt Nam đã tăng thêm 366 tàu với tổng trọng tải 1.269.000 DWT. Như vậy tính đến nay, Việt Nam có tất cả 1.084 tàu với tổng trọng tải 3.115.489 DWT, tăng gần gấp hai lần so với trước năm 2001.
Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam đang đứng trước hai nỗi lo lớn: cước vận tải còn cao so với khu vực, và tuổi trung bình của đội tàu là 17 năm, là mức tuổi “già” đối với tàu biển. Lý do này khiến tàu biển Việt Nam liên tục được “ưu tiên” kiểm tra, thậm chí bị lưu giữ tại nhiều cảng biển nước ngoài...
Giá cước cao hơn khu vực 20%-30%
Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container – sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển – thì lại cao hơn nhiều so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh.
Tại sao giá cước vận tải biển của Việt Nam cao đến vậy? Một chuyên gia kinh doanh giao nhận vận tải phân tích: hiện nay Việt Nam chưa có bất kỳ một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của Việt Nam đi các thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi… đều phải chuyển tải qua Hồng Công, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan.
Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (Feeder) chở hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và phí bốc xếp, lưu giữ container. Hiện nay, cước tàu gom hàng từ TPHCM đi Hồng Công là 300 USD/container 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải 250 USD.
Tại cuộc gặp Thủ tướng Chính phủ với doanh nghiệp được tổ chức mới đây tại Hà Nội, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đã kiến nghị: để giảm chi phí vận chuyển container cho ngang bằng khu vực, chỉ có một cách duy nhất là nhanh chóng xây dựng 1 – 2 cảng biển đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào lấy hàng trực tiếp tại Việt Nam, loại bỏ hẳn việc chuyển tải hàng XNK qua nước thứ ba. Thực ra, vấn đề này đã được Chính phủ tính tới.
Theo Bộ GT-VT, dự kiến tổng mức đầu tư xây dựng cho hệ thống cảng biển theo quy hoạch từ nay đến năm 2010 là gần 60.000 tỷ đồng, trong đó khu vực phía Bắc là 20.573 tỷ đồng, khu vực miền Trung là 14.211 tỷ đồng, khu vực phía Nam là 20.180 tỷ đồng, khu vực ĐBSCL và phía Tây Nam là 2.023 tỷ đồng. Vấn đề đặt ra là, làm sao trong thời gian ngắn có thể huy động được số vốn khổng lồ như vậy? Bộ GT-VT cho rằng, việc định hướng thu hút đầu tư tư nhân và đầu tư nước ngoài vào các dự án cảng biển được coi là quyết sách hàng đầu.
Để tàu Việt Nam không còn “được ưu tiên” lưu giữ...
Ngoài giá cước cao, theo Cục Đăng kiểm VN, tuy có nhiều thay đổi nhưng đội tàu biển của VN vẫn là đội tàu “già”. Hiện nay, đội tàu biển Việt Nam có đến 85 tàu hoạt động tuyến quốc tế trên 25 tuổi, trong đó có tới 34 tàu từ 30 đến 40 tuổi. Điều đáng nói hơn, do chất lượng kỹ thuật và quản lý kém nên số lượt tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài ngày càng nhiều.
Gần như đã thành thông lệ, chính quyền cảng (PSC) các nước cứ thấy tàu Việt Nam là kiểm tra. Trong năm 2005, có 346 lượt tàu biển Việt Nam bị kiểm tra, tăng 102 lượt so với năm 2004. Trong số này có tới 315 tàu có khiếm khuyết (tăng 100 lượt tàu) và 55 tàu đã bị lưu giữ để khắc phục các khiếm khuyết nghiêm trọng (tăng 17 lượt tàu so với năm 2004).
Ông Nguyễn Trọng Tường, Phó Trưởng phòng Tàu biển, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết, nguyên nhân tàu biển VN bị lưu giữ nhiều chủ yếu là các khiếm khuyết về quản lý tàu, trình độ thuyền viên, trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa, thiếu sót hồ sơ tài liệu tàu và bằng cấp thuyền viên.
Qua kiểm tra của Cục Đăng kiểm, trong số 284 tàu biển Việt Nam hiện chạy tuyến quốc tế, có tới 60 chiếc nằm trong “danh sách đen”, tức là khả năng đáp ứng các yêu cầu quốc tế rất kém do các nguyên nhân: tuổi tàu “già” (khoảng 25- 30 năm), các công ty tư nhân quản lý ít kinh nghiệm, tàu xuất xưởng từ các đơn vị đóng mới nên chất lượng chưa ổn định... Với số tàu này, Đăng kiểm VN cũng bắt buộc phải tăng cường kiểm tra kỹ thuật bất thường để đảm bảo an toàn hàng hải.
Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam thừa nhận, về tình trạng trên, trách nhiệm trước hết thuộc về các chủ tàu. Giải pháp nào cho tình trạng trên? Theo các chuyên gia về vận tải biển, để khắc phục “hình ảnh” không mấy tốt đẹp về đội tàu biển Việt Nam, cần một sự cải tổ quyết liệt của ngành hàng hải từ việc đầu tư đóng mới, công nghệ khai thác, quản lý tàu, chọn lựa thuyền viên.
Bên cạnh đó, chất lượng giám sát, đăng kiểm tàu biển của ngành đăng kiểm cũng cần nâng lên một bước. Mặt khác, để tăng tốc độ đầu tư phát triển đội tàu quốc gia, cần sớm xem xét lại chính sách thuế đối với mua tàu cũ hoặc tàu đóng mới nhập khẩu, nhất là trong điều kiện năng lực đóng tàu của Việt Nam (chủ yếu của Vinashin) đã được huy động hầu hết vào thực hiện các hợp đồng đóng tàu xuất khẩu. Đây cũng mà những nội dung quan trọng mà Hiệp hội chủ tàu Việt Nam đã kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ tại cuộc gặp mới đây.
MINH GIANG
