Đầu tư cho giao thông khu vực Nam bộ: “Lệch pha“!

SGGPO
Sáng 25-5, Báo SGGP tổ chức tọa đàm "Đầu tư cho giao thông Nam bộ". Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đã tham dự.

Phương tiện giao thông từ ĐBSCL vào TPHCM theo quốc lộ. Ảnh: CAO THĂNG

Phương tiện giao thông từ ĐBSCL vào TPHCM theo quốc lộ. Ảnh: CAO THĂNG

50 năm qua, thời gian đi lại chưa được rút ngắn

Phát biểu khai mạc tọa đàm, Phó Tổng Biên tập Báo SGGP NGUYỄN THÀNH LỢI cho biết: Trong khoảng 10 năm trở lại đây, hệ thống giao thông ở khu vực Nam bộ mới bắt đầu được tập trung đầu tư. Tuy nhiên, tính ra mới chỉ có một số cây cầu như cầu Cần Thơ, Mỹ Thuận, Rạch Miễu…. được xây mới thay thế cho phà.  Một số đoạn trên các tuyến Quốc lộ 1A, Quốc lộ 51… được cải tạo, mở rộng.

Trong tổng số 746 km đường cao tốc đã được đầu tư và đưa vào sử dụng trên toàn quốc, khu vực phía Nam chỉ có gần 100km (TPHCM - Dầu Giây 43 km và TPHCM - Trung Lương 42 km). Dự án xây dựng đoạn tuyến cao tốc quan trọng cho sự phát triển của miền Tây Nam bộ: Trung Lương đi Cần Thơ, bị dời lại nhiều lần vì nhiều lý do. Ngay cả với dự án xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam đang được Bộ Giao thông Vận tải khẩn trương triển khai thực hiện, đơn vị tư vấn cũng đề xuất ưu tiên đầu tư trước cho những đoạn tuyến ở khu vực phía Bắc.

Giao thông khu vực Nam bộ, bao giờ hết quá tải? ảnh 1 Toàn cảnh buổi tọa đàm Đầu tư cho giao thông Nam bộ. Ảnh: CAO THĂNG
Trong khi đó, Nam bộ bao gồm miền Đông Nam bộ, miền Tây Nam bộ và TPHCM là một trong những khu vực có hoạt động sản xuất, kinh doanh năng động nhất nước. Trong đó vùng TPHCM bao gồm 8 tỉnh, thành: TPHCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An và Tiền Giang có hoạt động sản xuất chiếm đến hơn 42% GDP, gần 40% kim ngạch xuất khẩu cả nước, đóng góp gần 60% ngân sách quốc gia. Vùng đồng bằng sông Cửu Long là vùng sản xuất lương thực trọng điểm, có tính quyết định đối với đất nước.

Những năm qua vùng này đã đóng vai trò là một trung tâm lớn về sản xuất lúa gạo có tính quyết định đối với đất nước; là vùng sản xuất thực phẩm lớn, có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển chăn nuôi theo quy mô lớn, nhất là nuôi trồng thủy hải sản ven biển, trên sông. Có các vùng chuyên canh cây ăn trái chất lượng cao.

"Theo nhiều “bác tài” có thâm niên cầm lái hàng chục năm, thời gian đi từ TPHCM tới Nha Trang hoặc Phan Thiết, Ninh Thuận hầu như không được rút ngắn bao nhiêu so với cách nay… 50 năm". 
Điều này, vừa không đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính vừa không tính công bằng. Những nơi có tốc độ phát triển kinh tế nhanh, lưu lượng xe vận chuyển cao như khu vực phía Nam, cần được ưu tiên đầu tư. Thế nhưng thực tế ngành giao thông lại đang tập trung đầu tư cho khu vực tăng trưởng kinh tế thấp, lưu lượng xe ít.

Sự đầu tư lệch pha này rõ ràng đã và đang ảnh hưởng xấu đến sự phát triển của vùng đất Nam bộ. Chưa kể, trong bối cảnh nợ công tăng cao, một đồng vốn bỏ ra, dù là vốn ngân sách, xã hội hóa hay được vay ưu đãi đều phải được cân nhắc kỹ, phải được đầu tư vào nơi mang lại hiệu quả kinh tế-xã hội cao nhất. Đây là cơ sở quan trọng để đất nước qua khỏi giai đoạn khó khăn này và phát triển mạnh mẽ như sự mong mỏi của người dân.

Từ TPHCM ngược về khu vực Đông Nam bộ và khu vực Nam Trung bộ, nhiều tuyến đường đã được cải tạo mở rộng như Quốc lộ 51, Quốc lộ 13… Cùng với đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, vừa đưa vào sử dụng đã giúp người dân đi lại thuận tiện hơn. Thế nhưng, cũng như khu vực Tây Nam bộ, nhiều tuyến đường ở khu vực này vẫn quá tải do lượng xe lưu thông đã tăng gấp nhiều lần trong những năm vừa qua.

Sự xuất hiện của nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất cũng như sự phát triển mạnh mẽ của cụm cảng biển Vùng TPHCM đã làm tăng nhu cầu chuyên chở của cả khu vực. Xe tăng nhiều nhưng hệ thống đường không tăng đáng kể là nguyên nhân chính làm cho thời gian đi lại trong khu vực vẫn khá dài.

Chuyên gia về giao thông TS VÕ KIM CƯƠNGTầm nhìn có nhưng thực hiện không đồng bộ 

 Lưu lượng vận tải giữa TPHCM và miền Tây đang quá tải trầm trọng, trong khi hạ tầng giao thông thì chưa đáp ứng kịp. Về tầm nhìn quy hoạch thì có, nhưng vấn đề thực hiện không đồng bộ. Hiện nay, rất cần các tuyến đường nối bên ngoài vào TPHCM. Do không thực hiện, nhiều quy hoạch phá sản và phải làm lại quy hoạch rất tốn kém và làm chậm sự phát triển của phía Nam. Hiện giao thông thủy không cạnh tranh được dù  ĐBSCL có lợi thế về đường thủy. Bên cạnh đó, đứng về mặt thực hiện, có những cái lãnh đạo thấy nhưng khi thực hiện xuống sai lệch đi.

Giao thông khu vực Nam bộ, bao giờ hết quá tải? ảnh 2

Trên các phà, chật kín người và phương tiện giao thông

Giao thông Nam bộ chỉ đáp ứng 30-40% nhu cầu vận chuyển 
Theo ông BÙI VĂN QUẢN, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TPHCM: Vận chuyển hàng hóa ở khu vực Nam bộ “cực lắm”. Đường nhỏ, ít mà lượng hàng hóa cần vận chuyển lại lớn. Xe tải bây giờ toàn loại xe container, xe thùng lạnh lớn, xe loại 30 tấn trở lên mà đường- nhiều tuyến vẫn nhỏ như đường làng. Theo tôi, đường ở khu vực này chỉ đáp ứng được khoảng 30%-40% nhu cầu vận chuyển. Dân vận tải hàng hóa chúng tôi thường nói đùa, ở đây: xe chờ đường. Không bù cho nhiều tỉnh khu vực phía Bắc và Bắc Trung bộ: đường chờ xe.
Tình trạng ùn tắc giao thông không chỉ thường xuyên xảy ra vào các dịp Lễ, Tết mà còn cả vào những thời điểm cuối tuần. Nhiều đoạn qua tỉnh Tiền Giang, Bến Tre… không chỉ tắc làn đường dành cho xe ô tô mà còn tắc cả làn đường dành cho xe gắn máy 2 bánh. Từ TPHCM đi thủ phủ miền Tây Nam bộ TP Cần Thơ chỉ khoảng 170km trong đó đã có hơn 40km là đường cao tốc mà nhiều xe khách liên tỉnh cũng phải mất đến hơn 5 tiếng đi. 

ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÌ KÉO SỨC CẠNH TRANH CỦA HÀNG HÓA NAM BỘ

Hiện từ khu vực này lên TPHCM gần như chỉ có tuyến kênh Chợ Gạo có thể chạy được những xà lan chở hàng loại lớn. Thế nhưng, vận tải hàng hóa bằng đường thủy theo hình thức xà lan kéo lại có hạn chế rất lớn là tốc độ di chuyển chậm. Hình thức này chỉ thích hợp để chuyên chở các loại hàng hóa như phân bón, máy móc…

Có tới 70%-80% nông sản miền Tây Nam bộ muốn xuất đi nước ngoài phải chuyên chở lên các cảng biển ở TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

Với chỉ vẻn vẹn khoảng 40km đường cao tốc, còn lại hầu hết là đường nhỏ, cầu cũ kỹ, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ từ miền Tây Nam bộ lên TPHCM, gặp rất nhiều khó khăn.

Theo ước lượng của Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM, hệ thống đường bộ của miền Tây Nam bộ chỉ đáp ứng khoảng 30% nhu cầu vận chuyển hàng hóa và trở ngại này đã và đang làm giảm đi sức cạnh tranh của nông, thủy sản miền Tây Nam bộ.

Cũng giống như khu vực miền Tây Nam bộ, khu vực miền Đông Nam bộ mới có hơn 40km đường cao tốc. Trong khi đó,  miền Đông Nam bộ và một phần của miền Tây Nam bộ, được gọi là vùng TPHCM có hoạt động sản xuất chiếm đến hơn 42% GDP, gần 40% kim  ngạch xuất khẩu cả nước, đóng góp gần 60% ngân sách quốc gia.

Ưu tiên các nguồn vốn cho đầu tư giao thông khu vực Nam bộ

Ông HOÀNG MINH TRÍ, Viện Phó Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM: Chính phủ vừa chỉ đạo thành lập hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam. Quyết định nêu trên hết sức đúng đắn và cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh đã và đang có sự đầu tư “lệch pha” trong giao thông như báo SGGP đã phản ánh. Nơi có nhu cầu vận chuyển cao như Nam bộ lại chưa được đầu tư phát triển hệ thống giao thông tương xứng với nhu cầu.

Thực tế, đang có những quan điểm rất khác nhau về ưu tiên đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông. Có người cho rằng, cần ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống giao thông khu vực miền Bắc để tạo tiền đề thu hút đầu tư vào đây. Hoạt động sản xuất ở khu vực này còn rất nhiều khó khăn nên “giao thông phải đi trước một bước” mới hấp dẫn được các nhà đầu tư. Ngược lại, có người đặt vấn đề: hoạt động sản xuất ở khu vực Nam bộ sôi động hơn. Nhu cầu đi lại nhiều hơn nên cần tập trung đầu tư cho hệ thống giao thông ở đây. Hệ thống giao thông lạc lậu đã và đang trì kéo sức phát triển của khu vực Nam bộ và qua đó ảnh hưởng tiêu cực đến tốc độ tăng trưởng chung của đất nước. Quan điểm nào đúng đắn và hợp lý? Tới giờ chưa có một nghiên cứu, thống kê nghiêm túc nào để trả lời cho câu hỏi này. Do vậy, việc Chính phủ chỉ đạo thành lập hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam là hết sức cần thiết.

Và không chỉ có dự án xây dựng đường cao tốc cần lập hội đồng thẩm định Nhà nước mà với các công trình, dự án lớn, có tầm ảnh hưởng rộng cũng nên được hội đồng thẩm định Nhà nước xem xét. Để nghe được ý kiến nhiều chiều, với mục tiêu sử dụng hiệu quả nhất đồng vốn đầu tư, nếu cần Hội đồng thẩm định Nhà nước nên lấy thêm ý kiến phản biện của các nhà khoa học cũng như đông đảo các tầng lớp nhân dân.

Phân kỳ đầu tư cho phù hợp với nhu cầu hiện tại là việc được nhiều nước trên thế giới thực hiện khi phát triển hệ thống giao thông. Đặc biệt ở những nước còn nhiều khó khăn như nước ta. Họ có thể  quy hoạch đường rất lớn cho 20 năm-30 năm sau nhưng hiện tại nhu cầu đi lại chưa nhiều họ sẽ làm trước 1 làn-2 làn đường ở 2 bên. Phần ở giữa chưa dùng tới, họ sẽ trồng cây xanh để giữ đất. Khi nào nhu cầu đi lại tăng cao, họ sẽ mở rộng dần. Việt Nam nên nghiên cứu thêm cách thức này.

Theo tôi, giải quyết tình trạng quá tải về giao thông của TPHCM nói riêng và khu vực Nam bộ nói chung, về phía Chính phủ, nên ưu tiên tập trung các nguồn vốn từ ngân sách, vốn vay cho phát triển hệ thống giao thông khu vực Nam bộ. Đặc biệt, với dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, nên ưu tiên phần lớn số tiền ngân sách mà Chính phủ hỗ trợ (nếu có) cho phát triển hệ thống đường cao tốc tại khu vực Nam bộ. Bên cạnh đó, Chính phủ nên tạo cơ chế ưu đãi cho các địa phương chủ động kêu gọi xã hội hóa, đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông.

Đặc biệt, đối với TPHCM - nơi có quỹ đất hấp dẫn các nhà đầu tư, Chính phủ nên cho phép thành phố chủ động khai thác quỹ đất bằng hình thức đấu giá đất để tạo nguồn thu cho đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Về phía các địa phương, cũng phải chủ động kêu gọi các nhà đầu tư tham gia bằng việc cải cách thủ tục hành chính, hỗ trợ cho doanh nghiệp đầu tư. 

"Việc đầu tư hạ tầng giao thông khu vực phía Bắc hiện được ưu ái hơn rất nhiều so với khu vực phía Nam. Dù vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang đóng góp hơn 42% GDP, hơn 60% ngân sách quốc gia và chiếm 40% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, nhưng tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của toàn vùng rất hạn chế và “lệch pha”. Cần bớt đầu tư dàn trải ở phía Bắc, nhường một phần nguồn vốn để đầu tư cho phía Nam. Chính phủ cần có cơ chế thoáng hơn, mở hơn cho phía Nam quyền chủ động xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông" - ông HÀ NGỌC TRƯỜNG, Chủ tịch Hội Cầu đường TPHCM 

Nên có đường cao tốc nối TPHCM với các tỉnh thành lân cận

Theo ông NGUYỄN VĂN TÁM, Phó Giám đốc Sở GTVT TP, về pháp lý giao thông khu vực vùng kinh tế TPHCM, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Nam Trung bộ, ĐBSCL quy hoạch giao thông đã được Thủ tướng phê duyệt; vấn đề là cân đối nguồn lực tổ chức như thế nào cho hợp lý. Chúng tôi đánh giá vùng TPHCM thiếu các tuyến đường huyết mạch, đường vành đai, chưa khép kín tuyến vành đai 2, vành đai 3 mới triển khai 1, 2 đoạn; vành đai 4 chưa triển khai… Các đường hướng tâm, quốc lộ, tỉnh lộ đúng ra phải được đầu tư từ lâu, tuy nhiên nguồn vốn còn hạn chế.

Tại sao chúng ta chưa làm đúng tiến độ như dự báo quy hoạch. Nguyên nhân, do hạn chế về nguồn vốn đầu tư nên tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng yêu cầu; công tác giải phóng mặt bằng khó khăn và kéo dài nên tiến độ chậm; chưa quyết tâm tập trung nguồn lực để làm các công trình mang tính huyết mạch, có sức lan tỏa lớn. Vừa qua 2 tuyến đường cao tốc TPHCM- Long Thành- Dầu Giây; TPHCM- Trung Lương sau khi đưa vào khai thác lưu lượng xe tăng lên cao và đang có dấu hiệu quá tải. Trong thời gian tới kết nối giao thông vùng để hình thành đô thị vệ tinh xung quanh TPHCM rất cần thiết đầu tư đường cao tốc, mở rộng các tuyến quốc lộ giữa TPHCM với các tỉnh, thành lân cận.

* Kết luận tại buổi tọa đàm, Phó Tổng Biên tập Báo SGGP Nguyễn Thành Lợi cảm ơn các chuyên gia, các nhà khoa học đã tham gia đưa ra nhiều ý kiến đóng góp và xem đây là nội dung trọng tâm trên Báo SGGP trong vấn đề quy hoạch, phát triển hạ tầng giao thông.
Báo SGGP sẽ tiếp tục đeo đuổi nội dung này và có những cuộc tọa đàm tiếp theo để nghiên cứu và làm rõ hơn những quan điểm về nhận thức việc đầu tư triển khai như thế nào có hiệu quả nhất.
Báo SGGP mong muốn những góp ý của các chuyên gia sẽ góp phần để các cơ quan chức năng tạo ra cơ chế về đầu hạ tầng giao thông khu vực phía Nam nói chung và TPHCM nói riêng. 

NHÓM PV

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách sử dụng hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ phải có niên hạn sử dụng không quá 12 năm (tính từ năm sản xuất)

Sửa đổi, bổ sung 8 nhóm quy định quản xe công nghệ

Để quản lý chặt chẽ đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách dưới 9 chỗ (kể cả người lái xe) sử dụng hợp đồng điện tử, đảm bảo công bằng đối với xe taxi, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất bổ sung 8 nhóm quy định, trong đó có việc xe sử dụng hợp đồng vận chuyển hành khách điện tử phải báo cáo thông tin về hợp đồng trước khi vận chuyển; phải có thiết bị để truy cập vào nội dung của hợp đồng và truy cập để xem danh sách hành khách.

Quy hoạch

Phải công khai quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất

Thời gian qua, nhiều chủ đầu tư rao bán nhà đất thuộc các dự án nhà ở không được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép, hoặc các dự án chưa được Nhà nước giao đất, cho thuê đất, chuyển mục đích sử dụng đất, hoặc các dự án không đủ điều kiện chuyển quyền sử dụng đất, bán nhà ở...

Bút Sài Gòn

Thuốc chữa quên

- Xứ mình nên có phần thưởng, hay ít nhất là cũng phải biểu dương những cơn mưa. Do mưa gió, làm lộ ra quá trời chuyện bậy bạ, tắc trách của tùm lum ông công quyền. 

Sự kiện & Bình luận

Nỗi lo ô nhiễm nguồn nước

Hơn 10 ngày qua, câu chuyện nước sinh hoạt ở TP Hà Nội bị ô nhiễm dầu thải trở thành tâm điểm của cả nước khi mà cuộc sống hàng trăm ngàn hộ dân bị đảo lộn.