Trách nhiệm?

14 giờ chiều qua 15-3, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có cuộc họp báo chính thức ở Hà Nội. Tuy nhiên, giới báo chí thất vọng: Người đứng đầu ngành đường sắt - Tổng Giám đốc Nguyễn Hữu Bằng - đã không có mặt. Nội dung cuộc họp báo còn gây thất vọng hơn, bởi vấn đề bức xúc nhất là trách nhiệm cá nhân của lãnh đạo ngành đường sắt như thế nào trước vụ tai nạn thảm khốc này, đã không được trả lời thỏa đáng.

• Chỉ kiểm điểm từ cấp giám đốc xí nghiệp trở xuống?

Ông Trần Đức Giao, Giám đốc Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội - người được giao chủ trì cuộc họp báo lại cho biết: “Tổng công ty và công ty đã chỉ đạo kiểm điểm từ Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội (nơi quản lý tổ lái tàu E1 - PV) đến người trực tiếp tham gia!”.

Với một vụ tai nạn thảm khốc đến như vậy, làm cho 11 hành khách thiệt mạng, hàng trăm người khác bị thương, vậy mà lãnh đạo của ngành đường sắt lại xác định trách nhiệm cá nhân chỉ có vậy?

Thất vọng hơn, khi được hỏi về trách nhiệm cá nhân của các cấp lãnh đạo liên đới (như lời Tổng Giám đốc Nguyễn Hữu Bằng đã nói trên Báo SGGP ngày 15-3), ông Trần Đức Giao chỉ nói khẽ: “Việc xem xét trách nhiệm xin cứ theo pháp luật!”. Thế nhưng, làm gì có pháp luật nào có thể quy định được “trách nhiệm chính trị” của cá nhân? Ông Giao trả lời tiếp: “Chúng tôi sẽ phân tích cụ thể, trả lời các cơ quan... (!?)”.

• Ép lái tàu chạy “gỡ giờ” - an toàn hay không?

Ngày 14-3, nguyên nhân sơ bộ của vụ tai nạn được xác định là do lái tàu E1 Bùi Thái Sơn đã chạy tàu với tốc độ 68-69km/h ở đoạn đường xảy ra tai nạn, vượt 72% tốc độ cho phép. Tuy nhiên, vấn đề dư luận đặt ra là tại sao lái tàu Bùi Thái Sơn lại phải cho tàu chạy nhanh như vậy?

Trả lời PV báo SGGP hôm 14-3, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nói rằng, ngành đường sắt “không có quy định nào gây sức ép” để lái tàu phải chạy nhanh để kịp thời gian về ga. Thế nhưng, công văn số 156 của Xí nghiệp đầu máy Hà Nội ban hành ngày 18-2-2005 mà chúng tôi có được lại có nội dung trái ngược với lời ông tổng giám đốc.

Theo công văn này, để bảo đảm tàu Thống Nhất chạy đúng giờ, công văn 156 cho phép: “Sau mỗi điểm giảm tốc độ, tài xế phải gia tốc nhanh. Nếu đoàn tàu bị chậm giờ, tài xế có thể trong phạm vi tốc độ cho phép tranh thủ “gỡ” lại giờ chậm”.

Theo một số tài xế lái tàu ở đây, công văn 156 đã khiến họ liên tục phải chạy “gỡ giờ” để bảo đảm thời trình. Hơn nữa, theo quy định của Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, lái tàu để tàu về chậm 10 phút sẽ bị hạ lương còn 70%.

Do vậy, dù văn bản 156 chỉ cho “gỡ giờ” trong phạm vi tốc độ cho phép, nhưng chuyện tàu chạy quá tốc độ cho phép vẫn xảy ra ở một số đoạn là điều dễ hiểu. Vậy mà, ông Trần Đức Giao còn khẳng định rằng, việc quy định như vậy là nhằm “bảo đảm an toàn cho hành khách”(!?).

• Ngành đường sắt đã tự ý rút ngắn thời gian chạy tàu xuống 29 giờ

Thông tin chúng tôi mới nhận được cuối buổi chiều qua càng khẳng định sự vô trách nhiệm và tùy tiện của ngành đường sắt: việc rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc – Nam xuống 29 giờ được thực hiện khi chưa được cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt.

Trao đổi với chúng tôi chiều qua, ông Vũ Xuân Hồng, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam khẳng định, cho đến giờ phút này (chiều 15-3), Cục vẫn chưa nhận được đề án rút ngắn hành trình chạy tàu Thống Nhất của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Vậy mà, không hiểu dựa trên cơ sở nào, ngày 1-12-2004, ngành đường sắt lại đưa vào hoạt động đoàn tàu Thống Nhất hành trình 29 giờ, dù chưa được cơ quan có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt. 

HÀ VY