Hiện nay, vận tải đường bộ vẫn “ôm” tới 75% khối lượng hàng hóa, trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,18%, đường thủy 19,8%, đường biển 4,9%, hàng không 0,02%, chứng tỏ hệ thống logistics Việt Nam đã phát triển thiếu cân đối, trong khi không thiếu tiềm năng. Chúng ta có hơn 3.200km đường bờ biển, hệ thống sông ngòi dày đặc, vị trí nằm giữa các tuyến hàng hải quốc tế và đang sở hữu tổng giá trị kết cấu hạ tầng giao thông hàng triệu tỷ đồng.
Nhưng, những phương thức vận tải vẫn được vận hành rời rạc, thiếu “mắt xích” kết nối. Một cảng biển hiện đại nhưng thiếu đường sắt kết nối, một cảng thủy nằm sâu trong tỉnh lộ chật hẹp. Kết nối giữa vận tải đường sắt với cảng biển, cảng cạn (ICD), trung tâm đầu mối hàng hóa lớn hầu như chưa có... Những “điểm đứt gãy” đó đang làm tăng thời gian lưu kho, chi phí bốc dỡ và kéo dài hành trình hàng hóa.
Điều đáng lo, tỷ trọng vận tải đa phương thức của Việt Nam hiện chưa tới 10%, trong khi ở các nước phát triển đã đạt 25%-40%. Trong tư duy quản trị logistics hiện đại, vận tải đa phương thức không đơn thuần là ghép nhiều loại hình vận tải với nhau. Đó là một hệ sinh thái đồng bộ từ quy hoạch, cơ chế chính sách, công nghệ số đến tổ chức thị trường.
Nếu thiếu trung tâm logistics hiện đại, thiếu cảng cạn kết nối, thiếu nền tảng dữ liệu dùng chung hay thiếu doanh nghiệp đủ năng lực tổ chức chuỗi vận tải xuyên suốt, chúng ta khó thiết lập mạng lưới vận tải hiệu quả. Đã đến lúc các cơ quan quản lý nhà nước thay đổi cách tiếp cận, không thể tiếp tục tư duy mỗi địa phương xây một cảng, mỗi ngành quản một tuyến và mỗi doanh nghiệp tự xoay xở trong “ma trận” thủ tục, chi phí. Để có một chiến lược vận tải đa phương thức quốc gia, đường bộ phải trở về đúng vai trò “mạch nối” chặng đầu - chặng cuối, thay vì gánh phần lớn vận tải đường dài như hiện nay.
Đường sắt được tái định vị là trục vận tải khối lượng lớn Bắc - Nam và kết nối cảng biển. Đường thủy nội địa được khai thông bởi đầu tư luồng lạch, nâng tĩnh không cầu và hiện đại hóa bốc xếp. Hàng hải có chính sách đủ mạnh để phát triển đội tàu Việt Nam, giảm phụ thuộc vào hãng tàu ngoại.
Quan trọng hơn, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh phải trở thành “xương sống” của vận tải đa phương thức. Khi dữ liệu luồng hàng, cảng biển, kho bãi và phương tiện được liên thông, doanh nghiệp mới có thể tối ưu hành trình và giảm chi phí. Khi logistics xanh trở thành tiêu chuẩn toàn cầu, việc chậm chuyển đổi sẽ đánh mất lợi thế cạnh tranh.
Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển mới với khát vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực. Khát vọng ấy sẽ khó thành hiện thực nếu hàng hóa vẫn chủ yếu “lăn bánh” trên đường bộ với chi phí cao và kết nối manh mún. Đó cũng là lý do mà Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh đã nhấn mạnh, vận tải đa phương thức không chỉ là câu chuyện hạ tầng, mà còn là bài toán về năng lực cạnh tranh quốc gia và an ninh kinh tế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Để vận tải đa phương thức thực sự trở thành động lực nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, chúng ta rất cần có sự vào cuộc đồng bộ của các bộ, ngành, địa phương và cộng đồng doanh nghiệp.
