Sẽ dẫn đến đâu?

Một hãng hàng không (HK) đang nợ khá lớn nguồn vốn vay tín dụng nước ngoài cho việc trang bị hiện đại đội máy bay; còn một hãng mới tỉnh dậy sau “cơn ốm nặng”, cuộc chiến cạnh tranh giá vé giữa 2 hãng HK nội địa của Việt Nam liệu có kéo nhau cùng xuống hố?

• Lỗ cũng cạnh tranh?

Pacific Airlines (PA) vừa có văn bản gửi Bộ Tài chính và Cục Hàng không Việt Nam về việc không thể tiếp tục đeo đuổi cuộc chiến giảm giá vé máy bay. Hãng HK cổ phần vừa mới được Chính phủ, Bộ Tài chính vực dậy sau cơn thua lỗ lại tiếp tục đi kiến nghị “xin” một môi trường cạnh tranh lành mạnh để tồn tại.

Giải trình của PA cho thấy, liên tục 1 năm qua, giá vé máy bay nội địa trên các đường bay có sự có mặt của PA (như TPHCM- Hà Nội, TPHCM, Hà Nội- Đà Nẵng) liên tục giảm.

Hiện nay, giá vé TPHCM- Hà Nội khứ hồi, mức thấp nhất Vietnam Airlines (VNA) đang áp dụng trên các chuyến bay đêm chỉ còn 2,2 triệu đồng/khách; giá trên các chuyến bay khác cũng đồng loạt giảm từ 3 triệu còn 2,7 và 2,4 triệu đồng/khách. Tương tự, để giữ chân khách, giá vé khứ hồi TPHCM-Hà Nội của PA cũng giảm tương đương, còn 2 loại vé: 2,2 và 2,5 triệu đồng/khách.

Vấn đề là ở chỗ, chỉ khi PA tách ra khỏi VNA về Bộ Tài chính trong chương trình tái cơ cấu, thì chỉ những đường bay nào có mặt của PA mới xảy ra cuộc chiến giảm giá. Trên những đường bay nội địa khác, giá đứng yên hoặc nhích dần lên(!?).

Sự kiện này lẽ ra là điều đáng mừng bởi khi xuất hiện cạnh tranh, người tiêu dùng mới được hưởng giá vé gần đúng với giá trị thật hơn. Nhưng đáng tiếc là diễn biến cuộc chiến cạnh tranh giá vé đang đi theo chiều hướng ngày càng bất ổn.

Tổng kết từ VNA cho thấy, trong năm 2005, do diễn biến bất thường của cơn sốt giá xăng dầu, chi phí nhiên liệu đã ngốn thêm gần 1.000 tỉ đồng. Ít đường bay như PA, thiệt hại do tăng chi phí nhiên liệu cũng lên đến 90 tỉ đồng. Bốn tháng đầu năm nay, cơn sốt giá xăng dầu đang kéo theo sụt giảm doanh thu của PA gần 60 tỉ đồng nữa.

Trong khi ngành HK đang lao đao vì sụt giảm doanh thu trước cơn sốt giá nhiên liệu, thì cuộc chạy đua giảm giá vé ào ạt của cả PA và VNA càng làm cho tình hình kinh doanh HK nội địa u ám hơn. Các tính toán cũng cho thấy chỉ riêng việc áp dụng giá bay đêm 1 triệu đồng/lượt đã làm cho doanh thu bình quân của VNA trên đường bay TPHCM-Hà Nội giảm 5 USD/khách/chiều, nếu tính cho 1 năm thì VNA bị mất 7 triệu USD doanh thu.

Tương tự, việc giảm giá này cũng làm cho PA mất khoảng 4 triệu USD trong năm 2005. Cuối năm ngoái, VNA đã kiến nghị Cục Hàng không xin cho phép thu phụ phí nhiên liệu trên các đường bay nội địa nhưng không được chấp nhận. Trên các văn bản này VNA cũng thừa nhận ngoại trừ một số đường bay vàng TPHCM, Hà Nội, Phú Quốc… tính chung, cả mạng bay nội địa đều đang lỗ. Vấn đề là vì sao cả 2 hãng đều ngấp nghé trước ngưỡng cửa thua lỗ mà vẫn cứ chạy đua giảm giá?

• Cạnh tranh dẫn đến đâu?

Trả lời chất vấn của báo chí, Giám đốc PA, ông Lương Hoài Nam cho rằng trên thị trường HK nội địa, VNA đang là “anh cả” với thị phần chiếm lĩnh 75%-85%, do vậy, khi VNA giảm giá, tất nhiên PA muốn tồn tại phải giảm giá theo. Tuy nhiên, VNA cứ giảm giá khi thực tế đang thua lỗ và chỉ nhắm vào những đường bay có PA cùng bay, liệu có phải là cạnh tranh lành mạnh?

Ông Nam nhấn mạnh: “Gần 15 năm công tác trong ngành hàng không, đây là đợt giảm giá vé nội địa chưa từng thấy, lại rơi vào đúng thời điểm giá xăng dầu cũng cao chưa từng thấy, làm cả hai bên khốn đốn. VNA cũng thừa hiểu PA đang trong giai đoạn tái cơ cấu sau thua lỗ, chưa có đủ vốn, nếu lỗ kéo dài thì PA chết chắc! Tôi đã nhiều lần đề nghị lãnh đạo VNA rằng với giá xăng dầu như thế thì không giảm giá cũng đã lỗ rồi, giảm giá nữa thì kéo nhau xuống hố hết, có khi nhà nước phải cứu cả hai anh! Nhưng trận chiến vẫn không dừng. Vì vậy, PA không còn con đường nào khác phải báo cáo lên cơ quan quản lý”.

Có một thực tế phải thừa nhận: cả hai hãng HK của Việt Nam đều chưa lớn mạnh gì. Chuẩn bị cho hội nhập, Hãng HK quốc gia VNA đang trong giai đoạn hiện đại hóa đội bay, chất lượng dịch vụ, nên chỉ riêng khoản vay vốn nước ngoài mua máy bay mới đã lớn hơn gấp mấy lần vốn hoạt động. Kinh doanh theo kiểu này rủi ro không nhỏ.

Còn PA, chương trình tái cơ cấu PA cần một môi trường cạnh tranh lành mạnh để thu hút các nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước. Trong khi đó, kinh doanh HK vẫn còn khá nhiều dịch vụ độc quyền.

Tổng Công ty hàng không (Vietnam Airlines) và các đơn vị phụ thuộc hiện nắm trong tay 5 dịch vụ độc quyền mà tất cả các hãng HK đều phải chấp nhận, đó là phục vụ mặt đất (trừ Tân Sơn Nhất có công ty của Cụm cảng HK miền Nam mới hình thành), phục vụ hàng hoá, phục vụ kỹ thuật, cung ứng suất ăn, cung ứng xăng dầu hàng không. Vì vậy, PA còn chịu sức ép tăng giá liên tục của các dịch vụ phục vụ mặt đất của VNA.

Câu chuyện giữa VNA và PA xem ra không khác gì câu chuyện giữa các mạng điện thoại di động vừa qua. Khi tồn tại thế cạnh tranh độc quyền và khi đối tác tận dụng ưu thế độc quyền để cạnh tranh ép giá kiểu cá lớn nuốt cá bé, thì kinh doanh HK nội địa vẫn còn rất gian nan. Điều này lý giải vì sao sau nhiều năm hoạt động, ngoại trừ VNA, ngành HK nội địa vẫn èo uột với PA, Vasco.

Việc ngoi lên chia thị phần bằng kiểu cạnh tranh lành mạnh, giảm chi phí, giảm giá thành, e rằng cần phải có sự trợ giúp từ các cơ quan quản lý cạnh tranh, thay vì để mặc các doanh nghiệp tự bươn chải như hiện nay.

Thu Thủy