Có nên tiếp tục bảo hộ công nghiệp ô tô?

14/03/2017 09:08

Công nghiệp ô tô trong nước đang đứng trước thế “tiến thoái lưỡng nan”, trong khi nội lực đang “zéro” thì thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN sẽ giảm về 0% vào năm 2018. Một số chính sách đã được gợi mở nhằm níu kéo ngành này dù “nuôi mãi không lớn”.

Sản xuất ô tô tại Thaco. Ảnh: Hùng Võ

20 năm “giậm chân tại chỗ”

Theo Bộ Công thương, năm 2016, tổng số xe mới đưa vào lưu thông tại thị trường Việt Nam đạt gần 460.000 chiếc, trong đó sản xuất, lắp ráp trong nước là 341.000 chiếc, nhập khẩu hơn 118.000 chiếc. Hiện tổng năng lực sản xuất, lắp ráp ô tô đạt khoảng 500.000 xe/năm. 12 hãng có hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe cho thị trường nội địa. Tuy nhiên, thời gian qua, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang tồn tại một số hạn chế như giá thành cao, chất lượng chưa bằng xe nhập khẩu. Các doanh nghiệp (DN) trong nước phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản. Dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp.

Ô tô nhập khẩu gây sức ép cạnh tranh trên thị trường nội địa. Ảnh: HÙNG VÕ

Trên thực tế, sau 20 năm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô, từ cuối năm 2016, Bộ Công thương đã thừa nhận thất bại trong sản xuất ô tô du lịch dưới 9 chỗ ngồi. Nguyên nhân dẫn đến thất bại này được xác định do ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô quá yếu. Phần lớn linh kiện cấu thành ô tô được nhập khẩu từ chính những nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc. Hiện nay, dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất nước là Innova cũng chỉ đạt 37%. Mức này còn kém rất xa mục tiêu 60% do Bộ Công thương đặt ra cho năm 2010. Tuy nhiên, do chính sách thực tế tại Việt Nam và sự đa dạng của các cơ sở sản xuất mang thương hiệu Toyota ngay trong khu vực ASEAN, khiến việc nội địa hóa của DN này không có những động thái mạnh mẽ.

Dẫn chứng, từ đầu năm nay, mẫu xe Fortuner vốn được Toyota Việt Nam lắp ráp từ năm 2009 đã được chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia với mức thuế 30%, dù thuế nhập khẩu linh kiện để lắp ráp chỉ có 5%.

Đối với các dòng xe còn lại xuất xưởng trong nước cũng chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân là 7% - 10%. Tại Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco), năm 2016 đạt doanh thu 65.000 tỷ đồng, trong đó đóng góp từ khối xe du lịch là hơn 38.000 tỷ đồng. Tuy vậy, mức tỷ lệ nội địa hóa của xe con cũng chỉ đạt bình quân 15% - 18%. Theo Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) Nguyễn Đình Cung, việc thiếu chiến lược phát triển ngành đã khiến Việt Nam không có ngành chế tạo ô tô. Chưa kể, đã có sự “hợp sức” nhằm lũng đoạn thị trường ô tô Việt Nam của nhóm sản xuất, lắp ráp xe trong nước. Do đó, trước mắt cần phải có những thay đổi thể chế để thích ứng với điều kiện hội nhập. Bởi chính những bảo hộ quá lâu bằng thuế và sự chậm trễ trong ban hành chiến lược phát triển đã khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam “giậm chân tại chỗ”.

Cần môi trường cạnh tranh bình đẳng

Tại tọa đàm về phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam do Bộ Công thương tổ chức mới đây, Tổng Giám đốc Công ty Toyota Việt Nam Toru Kinoshita cho biết đã thu hẹp các dòng xe được sản xuất tại Việt Nam (từ 5 dòng còn sản xuất 4 dòng), đồng thời cân nhắc giảm xuống chỉ còn 2 - 3 mẫu, nhằm tập trung công suất để tăng được sản lượng. Nguyên nhân là do dung lượng tại thị trường Việt Nam hiện quá nhỏ, trong khi tập trung quá đông DN sản xuất. Tương tự, đại diện Honda Việt Nam cũng cho hay muốn duy trì sản xuất tại Việt Nam, nhưng khó khăn vì thị trường nhỏ, công nghiệp phụ trợ chưa phát triển và chính sách chưa rõ ràng. Chưa kể, theo phân tích của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì giá thành xe ở Việt Nam cao hơn các nước ASEAN khoảng 20%, nên DN đang tính toán chuyển hướng nhập khẩu từ Thái Lan khi thuế suất nhập khẩu giảm.

Có còn thời gian và cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đuổi kịp các nước trong khu vực? Chủ tịch HĐQT Thaco Trần Bá Dương cho rằng vẫn còn nhiều tiềm năng để phát triển nếu có chính sách hỗ trợ hiệu quả. Bởi qua tính toán, nếu làm nội địa hóa, lắp ráp thực sự, chỉ cần đạt tỷ lệ 20% thì không chỉ tạo việc làm lớn, mà còn giảm được giá xe ở mức tương ứng.

Theo Thứ trưởng Bộ Công thương Đỗ Thắng Hải, mục tiêu tập trung chủ yếu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô là duy trì sản xuất trong nước và phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Theo đó, sẽ tạo dựng thị trường cho các nhà sản xuất ô tô trong nước trên cơ sở khuyến khích sử dụng xe sản xuất trong nước, bảo hộ hợp lý thị trường xe; nghiên cứu để có các biện pháp bảo hộ hợp lý thị trường thông qua hàng rào kỹ thuật, các biện pháp chống gian lận thương mại...

Chuyên gia kinh tế NGUYỄN VIỆT KHOA, Giám đốc Trung tâm Pháp luật kinh doanh, Trường Đại học Kinh tế TPHCM:

Nên chấm dứt hỗ trợ ngành ô tô

Chính sách ưu đãi, hỗ trợ ngành ô tô sau 20 năm đã thể hiện sự thất bại thảm hại, không chỉ không giúp được ngành hay các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển mà còn gây nhiều hệ lụy. Nếu so với Thái Lan, các DN ô tô nước ta gần như không có đóng góp trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng, mở rộng, cải tạo đường sá. Tất cả những chính sách hỗ trợ hay bảo hộ của Nhà nước trong thời gian qua chỉ phục vụ lợi ích cho một nhóm các DN ngành này, còn người tiêu dùng bị thiệt hại nặng. Họ vừa phải trả phí cao khi mua xe, vừa phải gánh hàng loạt phí đặt ra từ quỹ bình ổn giá xăng dầu đến hàng loạt các thuế, phí khác. Ngoài chuyện giải quyết một số việc làm khiêm tốn, nếu so với các ngành khác như dệt may, các DN ô tô trong nước chỉ tập trung kinh doanh kiếm lợi nhuận. Cá biệt có một vài DN lớn kinh doanh trong ngành ô tô đã đơn phương xin miễn thuế để thực hiện đầu tư ngoài ngành. Nhà nước đang bị “lợi dụng” trong một thời gian dài.

Theo các hiệp định thương mại đã ký, mức thuế nhập khẩu ô tô buộc phải giảm theo lộ trình, giá xe trong nước sẽ không thể cạnh tranh lại giá xe của các nước lân cận, điển hình là Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ. Hơn nữa, cơ sở hạ tầng yếu kém, buộc Việt Nam phải áp dụng các chính sách hạn chế xe cá nhân trong hiện tại và tương lai. Do đó, nếu bây giờ Việt Nam lại nghĩ đến chuyện tiếp tục hỗ trợ cho ngành ô tô là “hạ sách”. Nếu bảo hộ ngành ô tô trong nước bằng các rào cản thương mại, lại càng đáng ngại. Bởi bất cứ một biện pháp bảo hộ nào làm hạn chế tự do thương mại, vi phạm các hiệp định mà Việt Nam đã tham gia thì chúng ta sẽ đối mặt với hàng loạt các vụ kiện thương mại. Đất nước đang trên đà phát triển, nợ công cao, nhiều lĩnh vực cần đến hỗ trợ của Nhà nước như nông nghiệp, ngư nghiệp. Vì vậy, chúng ta nên tập trung hỗ trợ và phát triển các ngành này để đại đa số người dân được hưởng lợi, góp phần vào xây dựng và bảo vệ đất nước.

LẠC PHONG