Đầu tư manh mún, nhỏ lẻ, bến nhỏ, đan xen với bến lớn một cách bất hợp lý là một trong những tồn tại lâu đời và có lẽ là lớn nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam. Việt Nam hiện có 30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng chiều dài 45.000m. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng trong khu vực.
Bốc dỡ hàng tại cảng Cát Lái. Ảnh: Cao Thăng
Cảng vắng...
Cảng biển Phú Hữu TPHCM là một trong những cảng biển mới được xây dựng. Hệ thống cầu cảng khá hiện đại. Thế nhưng, cho đến năm 2012, cảng Phú Hữu mới bắt đầu tiếp nhận tàu ra vào với sản lượng hàng hóa thông qua khá khiêm tốn: 280.000 tấn. Không có đường giao thông kết nối là một trong những nguyên nhân chính đưa Phú Hữu đến tình trạng này. Ngay cả với 280.000 tấn tiếp nhận của năm 2012, theo ông Nguyễn Hồng Anh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cơ khí giao thông Sài Gòn (Samco) - chủ đầu tư cảng biển này, là do đơn vị đã năng động dùng sà lan để trung chuyển hàng hóa.
Cảng container quốc tế Sài Gòn (SPCT) - cảng container lớn nhất hiện nay của TPHCM nằm ở khu vực Hiệp Phước, được một trong “top 5” nhà đầu tư cảng biển lớn nhất thế giới xây dựng: Dubai World. Mặc dù năm qua đạt sản lượng bốc xếp tăng hơn năm trước, song như chính một lãnh đạo ở đây giải thích, chủ yếu là do cảng mới đi vào hoạt động, sản lượng bốc xếp ban đầu còn thấp nên sản lượng năm sau vượt khá dễ dàng năm trước. Trung bình hiện nay mỗi tuần chỉ có khoảng hơn 10 tàu ra vào SPCT, mà đa số lại là tàu có công suất nhỏ hơn nhiều so với khả năng tiếp nhận của SPCT. Khác với Phú Hữu, vấn đề của cảng SPCT là luồng biển chính cho tàu ra, vào khu vực này là Soài Rạp chưa được nạo vét đủ độ sâu như kế hoạch. TPHCM đã làm lễ khởi công nạo vét luồng này, nhưng thời gian hoàn thành phải cả năm nữa.
Cảng Phú Hữu hoạt động chưa hết công suất. Ảnh: Cao Thăng
Tuy nhiên, nỗi bức xúc của hai cảng biển Phú Hữu và SPCT vẫn rất nhỏ so với những trăn trở của các cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, một trong những cụm cảng biển cửa ngõ quốc tế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cũng là của cả nước. Trong những năm 2009-2011, một loạt 4 - 5 bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải được đưa vào khai thác, cùng với đó là việc 16 tuyến vận tải trực tiếp đi châu Mỹ và châu Âu được các hãng tàu thiết lập từ khu cảng Cái Mép - Thị Vải này.
Về cơ bản, việc tàu mẹ có sức chở lên đến 14.000TEU có thể vào, rời các cảng khu vực Cái Mép là tín hiệu đáng mừng cho việc giảm dần và sẽ chấm dứt sự phụ thuộc vào các cảng trung chuyển của khu vực như Singapore, Hồng Công,.. đồng thời khẳng định khu vực Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn có thể hình thành một khu cảng cửa ngõ, đầu mối mang tính chất trung chuyển quốc tế của Việt Nam.
Lý thuyết là vậy nhưng thực tế, các cảng có quy mô rất hiện đại tại khu vực Cái Mép - Thị Vải được đưa vào khai thác với công suất rất thấp. Trong khi đó hàng hóa vẫn dồn về khu vực TPHCM. Ngân sách TPHCM vẫn đang gồng lên để giải quyết bài toán ách tắc và quá tải trên hệ thống giao thông do hàng hóa ra vào hệ thống cảng biển thành phố vẫn còn nhiều.
Cho đến thời điểm này, tổng công suất thiết kế của các bến cảng container đang hoạt động tại khu vực Cái Mép - Thị Vải là 6.060.000 TEU/năm, và nếu kể cả 2 bến đang xây dựng thì tổng công suất sẽ đạt 8.500.000 TEU/năm. Tuy nhiên, khối lượng hàng container thông qua các bến cảng tại khu vực này trong năm 2011 chỉ đạt khoảng 546.000 TEU (đạt 9% công suất thiết kế) và năm 2012 chỉ đạt 963.500 TEU (đạt 16% công suất thiết kế).
Bất ổn cạnh tranh
Hàng hóa ít hơn so với công suất tiếp nhận của các cảng đã dẫn đến một hiện tượng là nhiều cảng biển sẵn sàng giảm giá cước phí dịch vụ cảng biển. Sự giảm giá cước phí dịch vụ cảng biển trong điều kiện không bình thường này đã không tạo ra động lực cạnh tranh cho thị trường mà trái lại đã kéo lợi ích chung của hầu hết các doanh nghiệp khai thác cảng biển đi xuống và có nguy cơ ngưng hoạt động một số cảng. Đặc biệt ở khu vực Cái Mép - Thị Vải, nơi có nhiều nhà đầu tư nước ngoài liên doanh khai thác cảng biển với các nhà kinh doanh cảng biển Việt Nam…
Sự thua lỗ kéo dài trong các liên doanh đặt ra mối nguy về vị thế của đối tác Việt Nam trong quan hệ này. Tuy nhiên, cần nhìn nhận một cách khách quan rằng công suất bến cảng vượt quá xa lượng hàng thực tế trong những năm đầu mới đưa cảng vào hoạt động là khá bình thường. Điều không bình thường ở đây là một loạt bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải đưa vào khai thác gần như cùng thời điểm và đều chung tình trạng ít hàng, trong khi hàng vẫn dồn về cảng TPHCM.
Nguyễn Khoa
