Vì sao ngân hàng không “mặn” với BOT giao thông?

SGGP
Các ngân hàng “quay lưng” với dự án BOT giao thông khi tỷ lệ nợ xấu tăng nhanh là lý do từ năm 2016 đến nay không có thêm dự án BOT giao thông nào được triển khai. 

Tại cuộc tọa đàm “Làm thế nào khơi thông nguồn và sử dụng hiệu quả tín dụng BOT giao thông” được tổ chức ngày 17-12 ở Hà Nội, đại diện Bộ GTVT, các đại biểu Quốc hội, chuyên gia và doanh nghiệp đã đưa ra nhiều ý kiến để tháo gỡ khó khăn về vốn cho dự án BOT. 

Vì sao ngân hàng không “mặn” với BOT giao thông? ảnh 1 Trạm BOT Sóc Trăng (nằm trên QL 1 thuộc xã An Hiệp, huyện Châu Thành, tỉnh Sóc Trăng)
Ảnh: H.L
Thông tin từ cuộc tọa đàm cho biết, hiện dư nợ tín dụng cho các dự án BOT khoảng 150.000 tỷ đồng, chiếm 1,3 tổng dư nợ của nền kinh tế. Con số này chưa phải lớn nhưng lại tập trung chủ yếu ở 4 ngân hàng, lớn nhất là Vietinbank với 52.000 tỷ đồng, tiếp theo là BIDV, Vietcombank và SHB. Trong tổng số dư nợ, có khoảng 65.000 tỷ đồng phải cơ cấu lại nợ, nghĩa là độ rủi ro cao. Theo báo cáo từ các ngân hàng, tỷ lệ nợ xấu BOT khoảng 5% nhưng theo chuyên gia ngân hàng Nguyễn Trí Hiếu, con số này có thể lớn hơn, tới 10%. 

Nói về bức tranh tín dụng hiện nay, ông Lê Kim Thành, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư Bộ GTVT cho rằng, các ngân hàng đang sử dụng vốn huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn, nên có nhiều rủi ro khó lường.

Trong khi đó các dự án BOT giao thông đều có quy mô lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài 10 - 30 năm. Hiện chỉ số bảo toàn vốn đã chạm trần nên các ngân hàng thương mại  không còn mặn mà với các dự án BOT giao thông.

Ông Nguyễn Trí Hiếu cho biết, theo các quy định mới, sắp tới việc dùng vốn ngắn hạn để cho vay dài hạn sẽ bị siết chặt chỉ còn 40% rồi giảm tiếp xuống 30%. Vì vậy, nguồn vốn tín dụng từ ngân hàng cho các dự án giao thông sẽ càng khó khăn hơn. 

Về phía doanh nghiệp BOT, nhiều ý kiến bức xúc về những thay đổi cơ chế chính sách nhà nước, cam kết trong hợp đồng không được thực hiện, dẫn đến dự án bị phá vỡ phương án tài chính. Điển hình, dự án hầm đường bộ Đèo Cả, nguồn vốn nhà nước cam kết trong hợp đồng là 5.000 tỷ đồng  nhưng đến nay còn thiếu hơn 1.100 tỷ đồng.

Cũng trong hợp đồng, nhà đầu tư được tổ chức thu phí trên 7 trạm nhưng thực tế chỉ được 5 trạm… Đó là chưa kể các ảnh hưởng của thiên tai, dịch bệnh làm suy giảm kinh tế và tác động của những quy hoạch từ địa phương.

BÍCH QUYÊN

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Bộ GTVT vừa ban hành hướng dẫn tạm thời tổ chức hoạt động vận tải

Bộ GTVT ban hành hướng dẫn tạm thời về đi lại liên tỉnh

Bộ GTVT vừa ban hành hướng dẫn tạm thời tổ chức hoạt động vận tải nhằm thực hiện Nghị quyết số 128/NQ-CP của Chính phủ về Thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch Covid-19 (NQ128) và Quyết định 4800/QĐ-BYT hướng dẫn tạm thời về chuyên môn y tế thực hiện NQ128 của Bộ Y tế.

Quy hoạch

Quy hoạch kinh tế - xã hội phải đi trước quy hoạch đô thị

Sau 2 chuyên đề phản ánh thực tế quy hoạch, sử dụng đất đai tại TPHCM, Báo SGGP đã nhận được nhiều góp ý, hiến kế thêm. PV báo SGGP ghi nhận ý kiến của một số chuyên gia, doanh nghiệp về các vấn đề có liên quan nói trên. 

Bút Sài Gòn

Ấm dần

- Cục Hàng không mới đề xuất Bộ GTVT tăng tần suất các chuyến bay giữa TPHCM, Hà Nội và Đà Nẵng lên 6 chuyến khứ hồi/ngày. Chuyện này có lẽ sẽ sớm được áp dụng, vì kiểm soát dịch ở các địa phương có sân bay thời gian qua khá hiệu quả.

Sự kiện & Bình luận

Mở rộng tài khóa, chưa cần nâng trần nợ công

Chính phủ đã thực hiện việc tăng thêm vay nợ trong năm 2020, 2021 và đang tiếp tục tìm cách tăng vay nợ công để hỗ trợ thêm nếu nền kinh tế vẫn hấp thụ vốn tốt, đảm bảo hiệu quả vốn vay. Việc này cũng xuất phát từ chi phí cho công tác phòng chống dịch Covid-19, hỗ trợ an sinh xã hội giai đoạn 2020-2021 đã khiến cho ngân sách gặp nhiều khó khăn khi phải thực hiện những gói kích thích “chưa có tiền lệ”.