Tạo điều kiện hữu hiệu phát triển xe buýt

Có thể nói, chưa có lĩnh vực nào lại nhận được sự quan tâm của công luận, các đại biểu HĐND và lãnh đạo UBND TPHCM như… xe buýt. Đã có đến vài lần HĐND, UBND TPHCM, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức hội nghị chuyên đề về hoạt động của xe buýt. Một điều mà nhiều lĩnh vực “nóng” khác như môi trường, ngập nước, cấp nước… chưa có được.

Lựa chọn xe buýt là lựa chọn cho tương lai

Chắc không phải ngẫu nhiên mà Sở GTVT TPHCM phải mời Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, giảng viên Đại học Bách khoa TPHCM phát biểu trước các đại biểu HĐND TPHCM trong cuộc họp chuyên đề về xe buýt diễn ra hôm qua tại UBND TPHCM về lợi ích của việc phát triển vận tải hành khách công cộng, mà cụ thể là xe buýt tại TPHCM.

Trước áp lực quá tải ngày càng tăng của các phương tiện giao thông trên địa bàn, cộng với việc hơn 70 km đường phải đào để lắp đặt hệ thống hạ tầng kỹ thuật, làm cho đường bị thu hẹp, trong mắt nhiều người dân, xe buýt đang trở thành một trong những “tội đồ” chính gây kẹt xe ở thành phố. Tâm lý này đã tạo một sức ép rất lớn lên hoạt động của xe buýt. Người dân không thoải mái, mà chính các đơn vị vận tải cũng như ngành chức năng cũng rất băn khoăn: Phát triển hay không phát triển xe buýt?

Theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, một người có rất nhiều năm nghiên cứu về hoạt động vận tải, nếu chọn lựa phương tiện giao thông cá nhân, TPHCM sẽ phải đối mặt với các nguy cơ ngày một lớn, đó là tắc đường, ô nhiễm môi trường, tốn kém, thiếu an toàn và thành phố bị biến dạng.

Các tính toán của Tiến sĩ Phạm Xuân Mai cho thấy, người đi xe đạp chiếm 6,7m2 đường, người đi xe gắn máy 2 bánh chiếm 12m2 đường, người đi xe ô tô (con) chiếm 30m2 đường, trong khi đó nếu đi bằng phương tiện công cộng, mỗi người chỉ chiếm 2m2 đường.

Đó là chưa kể, nếu chọn phương tiện giao thông cá nhân thì TPHCM còn phải tốn 7,2 triệu m2 đất dành cho bãi đậu xe (chỉ tính trên số phương tiện giao thông cá nhân hiện có ở TPHCM khoảng 322.000 xe ô tô, gần 3.300.000 xe gắn máy 2 bánh và mỗi xe chỉ cần 2m2 đất làm bãi đậu). Sử dụng xe cá nhân mà cụ thể là xe gắn máy 2 bánh nguy hiểm hơn rất nhiều lần so với sử dụng xe công cộng.

Tại TPHCM, trung bình mỗi năm có khoảng 1.000-1.200 người chết do tai nạn giao thông, trong đó có đến 71% nạn nhân là người đi xe gắn máy 2 bánh. Mức độ tiêu hao nhiên liệu của xe gắn máy 2 bánh cũng cao gấp 92 lần so với xe buýt và hậu quả không gì khác hơn là mức độ gây ô nhiễm môi trường (do khói thải) của xe gắn máy 2 bánh cao gấp 39,9 lần xe buýt.

Tất nhiên, xe cá nhân cũng có những ưu điểm mà xe công cộng không thể so sánh, đó là sự tiện lợi. Xe cá nhân có thể đi “từ cửa đến cửa”; riêng xe gắn máy 2 bánh trong điều kiện giao thông ở thành phố lại có thể luồn lách, xoay trở một cách tiện lợi trong những vụ kẹt xe.

Tuy nhiên, theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, để thành phố phát triển bền vững thì phải có cái nhìn tổng thể, đặt lợi ích cộng đồng lên trên lợi ích cá nhân. Chấp nhận cho phương tiện cá nhân phát triển là chấp nhận một sự phát triển đầy rủi ro. Đây là bài học đã được rút ra từ nhiều thành phố trên thế giới, mà TPHCM chắc chắn cũng không là ngoại lệ dẫu rằng hiện tại giao thông cá nhân đang chiếm ưu thế, đến hơn 90% nhu cầu đi lại của người dân.

Tạo điều kiện cho xe buýt phát triển, giảm dần xe cá nhân

Từ 2002 (thời điểm bắt đầu TPHCM tổ chức lại hoạt động xe buýt) đến nay, hoạt động của xe buýt đã đạt được nhiều kết quả đáng ghi nhận. Hiện, trung bình mỗi ngày xe buýt của TPHCM đã chuyên chở được khoảng 1 triệu lượt hành khách, tăng 9,5 lần so với năm 2002, thu hút được 5,4% nhu cầu đi lại của người dân (tính với con số 8 triệu người). Tuy nhiên, trong 7 năm củng cố và phát triển, xe buýt vẫn còn rất nhiều điều cần chấn chỉnh.

Đó là mạng lưới tuyến còn chưa hợp lý, tỷ lệ trùng lắp tuyến ở một số khu vực còn lên tới 57%; thái độ phục vụ hành khách của một bộ phận lớn tiếp viên, tài xế chưa tốt; loại hình và cấu trúc xe buýt ở một số tuyến còn chưa hợp lý. Mức trợ giá trên tổng chi phí đã giảm còn 45,81% (năm 2002 là 68,14%) nhưng mức trợ giá bình quân trên từng hành khách lại tăng từ 1.850 đồng (năm 2002) lên 1.930 đồng (năm 2008) chủ yếu do giá nhiên liệu, lương cơ bản của công nhân tăng lên. Trong khả năng của mình, thành phố cũng đã áp dụng khá nhiều giải pháp để chấn chỉnh những bất cập này.

Triển khai nghiên cứu và sắp xếp lại mạng lưới xe buýt; tổ chức nhiều lớp bồi dưỡng chuyên môn và nghiệp vụ cho tài xế, tiếp viên xe buýt; áp dụng nhiều hình phạt nghiêm khắc đối với những hành vi, vi phạm nguyên tắc lái xe, phục vụ hành khách… Thế nhưng, ngoài những việc ấy cộng với việc trợ giá cho hoạt động xe buýt, thành phố vẫn thiếu những hỗ trợ thiết thực có vai trò quan trọng trong hoạt động của xe buýt như xe buýt chưa có đường dành riêng hoặc ưu tiên để vận hành. Xe buýt chưa đủ bến bãi lưu đậu.

Và quan trọng hơn cả là xe buýt đang bị “chìm” trong dòng xe cá nhân và rất khó đón khách lên, xuống… Tiến sĩ Phạm Xuân Mai cho rằng, đây là thử thách rất lớn đối với xe buýt. Để cho xe buýt phát triển thì thành phố phải có lộ trình hạn chế dần xe cá nhân. Việc hạn chế này phải được tiến hành đồng thời với phát triển vận tải công cộng, tuyệt đối không nên có tâm lý: xe buýt phải phát triển trước, đáp ứng được yêu cầu đi lại của người dân thì mới hạn chế xe cá nhân. Bởi lẽ có một điều rất đơn giản là nếu không hạn chế xe cá nhân thì xe buýt sẽ khó mà phát triển.

Đi xe buýt, người dân phải trả 4%-6% thu nhập?

Theo Tiến sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường Đại học Giao thông Vận tải Cơ sở 2, kết quả khảo sát về tình hình đi lại của hành khách trên 11 tuyến xe buýt của thành phố cho thấy, chi phí bình quân đi lại của hành khách là khoảng 160.000 đồng/người/tháng. So với mức thu nhập bình quân của người dân thành phố năm 2008 là 2.500 USD, thì mức chi phí cho đi lại bằng xe buýt của người dân chỉ chiếm 4,39% thu nhập bình quân của họ. Nếu tăng giá vé xe buýt từ 3.000 đồng/vé lên 4.000 đồng/vé thì tỷ lệ này là 5,85%. Tỷ lệ này so với các nước có nền kinh tế đang phát triển là hoàn toàn có thể chấp nhận. Mốc tối đa cho tỷ lệ giữa chi phí đi lại bằng giao thông công cộng và thu nhập bình quân đầu người trên thế giới là 10%.

Cũng theo Tiến sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng, các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ của xe buýt thành phố là xe chạy chưa đảm bảo lộ trình khiến cho 26,55% hành khách phải đợi lâu; 28,54% hành khách đánh giá các chuyến xe buýt quá chật chội và ngột ngạt mùi xăng; 5,79% hành khách đánh giá xe xấu, bẩn; 17,76% hành khách đi vé tháng thấy mình bị phân biệt, đối xử; 11% cảm thấy lo ngại mình bị móc túi…

Nguyễn Khoa