Làm gì để trợ giá cho xe buýt không trở thành gánh nặng cho ngân sách và không làm phát sinh tiêu cực là câu hỏi luôn nóng trong việc phát triển vận tải hành khách công cộng tại TPHCM. Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TPHCM, nguyên Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM, hiện là Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải hành khách và du lịch TPHCM đã trao đổi với PV Báo SGGP.
Hành khách sẽ được lợi qua chất lượng phục vụ khi xe buýt có thêm chi phí nhờ các khoản thu khác. Ảnh: Cao Thăng
Trợ giá, nhưng không tạo gánh nặng
- PV: Thưa ông, số tiền trợ giá cho xe buýt ngày một tăng và đã có không ít người cho rằng trợ giá xe buýt đang là gánh nặng cho ngân sách thành phố. Ông nghĩ sao về việc này?
>> Thạc sĩ LÊ TRUNG TÍNH: Kinh nghiệm phát triển vận tải hành khách công cộng ở nhiều thành phố trên thế giới cho thấy, để hoạt động này phát triển, nhà nước phải có trợ giá. TPHCM cũng không ngoại lệ, nhất là khi phương tiện vận tải hành khách công cộng đang phải hoạt động trong điều kiện rất khó khăn: đường chật, xe buýt thường xuyên bị “bao vây” bởi xe cá nhân, thu nhập vì thế không cao.
Tuy nhiên, điều này cũng không có nghĩa trợ giá xe buýt “được phép” trở thành gánh nặng cho ngân sách. Trong thời gian tôi còn làm việc ở Sở GTVT và ngay cả hiện nay, Sở GTVT TPHCM vẫn đang nỗ lực tìm kiếm các giải pháp trợ giá xe buýt hiệu quả hơn. Một trong những giải pháp chính cho vấn đề này mà sở đã từng theo đuổi là: Phải sử dụng hiệu quả số tiền ngân sách đang dành cho việc trợ giá; đồng thời từng bước thay vì trợ giá trực tiếp sẽ chuyển sang hình thức trợ giá gián tiếp.
- Trợ giá gián tiếp là gì? Tại sao giải pháp này cho đến nay vẫn chưa được triển khai thực hiện?
Trợ giá gián tiếp là ngân sách thành phố không trực tiếp chi tiền trợ giá cho hoạt động của xe buýt mà thay vào đó sẽ ban hành các cơ chế chính sách, khuyến khích, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh xe buýt được quyền kinh doanh thêm các ngành nghề khác. Trước khi thực hiện nghĩa vụ thuế với nhà nước, các doanh nghiệp được phép chuyển một phần lợi nhuận có được từ các lĩnh vực kinh doanh khác sang bù đắp cho hoạt động của xe buýt. Phần lợi nhuận bù đắp này được coi là chi phí cho hoạt động của xe buýt và không phải thực hiện nghĩa vụ thuế. Hầu hết các thành phố trên thế giới đã áp dụng phương thức này, kể cả những thành phố từng được mệnh danh là “kinh doanh xe buýt không phải trợ giá” như Singapore, Hồng Công…
Tại TPHCM, Sở GTVT đã từng kiến nghị thành phố thí điểm giao các mặt bằng như bến xe Chợ Lớn, một phần khu Phú Thọ (nhà hàng Phong Lan) cho các đơn vị vận tải khai thác làm bãi trung chuyển xe buýt, đồng thời kinh doanh thương mại, dịch vụ nhằm tìm kiếm lợi nhuận bù đắp cho hoạt động của xe buýt nhưng vì nhiều lý do chưa được chấp thuận.
Thu gọn đầu mối và nâng chất hoạt động của xe buýt
- TPHCM hiện có đến 15 đầu mối xe buýt trong đó có không ít đầu mối là những HTX xe buýt nhỏ, lẻ, năng lực hoạt động và quản lý còn hạn chế. Trong bối cảnh ấy, yêu cầu đơn vị vận tải kinh doanh thêm ngành nghề khác, liệu có khả thi?
Một trong những điều kiện để thực hiện thành công phương thức trợ giá gián tiếp là các đơn vị vận tải phải mạnh, lãnh đạo đơn vị phải là người có năng lực quản lý. Chính vì lẽ đó mà gần 10 năm qua ngành GTVT TP đã thực hiện chương trình “tái cấu trúc” các HTX xe buýt. Tính đến cuối năm 2012, về lý thuyết chỉ còn 10 đơn vị, nhưng trên thực tế hiện nay hình như vẫn còn nhiều hơn. Do đó, theo tôi ngành GTVT cần tiếp tục đẩy mạnh chương trình này thêm một bước nữa, làm sao vào năm 2015 chỉ còn chừng trên dưới 5 đơn vị thì mới có đủ năng lực để thực hiện việc trợ giá gián tiếp vì với mô hình HTX dịch vụ hỗ trợ, công tác quản lý không đơn giản vì xe buýt là của xã viên, họ tự chủ trong kinh doanh, nhiều ban chủ nhiệm HTX không thể can thiệp hoặc can thiệp không được nhiều vào chất lượng phục vụ hành khách của xã viên. Ban chủ nhiệm nhiều HTX lại đa phần được bầu từ các tài xế - xã viên. Họ có thể là những người giỏi nghề vận tải nhưng việc quản trị, kinh doanh chưa chắc đã hay…
- Nếu còn ngổn ngang như thế, tại sao lúc trước Sở GTVT, lại đề xuất UBND TPHCM cho thí điểm kinh doanh tại mặt bằng bến xe Chợ Lớn hoặc nhà hàng Phong Lan, sân vận động Phú Thọ?
TPHCM hiện đã có Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng, là đơn vị sự nghiệp có thu, có chức năng quản 1ý và điều hành toàn bộ hệ thống xe buýt thành phố. Lúc ấy, Sở GTVT đề xuất UBND TPHCM cho phép trung tâm này được thí điểm quản lý và khai thác mặt bằng ở bến xe Chợ lớn, nhà hàng Phong Lan trên sân vận động Phú Thọ (nếu được giao). Trước mắt là để làm trạm trung chuyển xe buýt, nơi dừng đậu cho xe buýt… sau đó bổ sung thêm chức năng kinh doanh cho trung tâm và để trung tâm khai thác mặt bằng này, tìm kiếm lợi nhuận hỗ trợ cho hoạt động của xe buýt. Sở GTVT dự định, nếu thành công sẽ mở rộng ra cho các đơn vị vận tải. Các đơn vị vận tải sẽ được phép kinh doanh thêm ở các đầu và cuối bến, các trạm trung chuyển. Bước đầu, có thể là những đơn vị vận tải có năng lực như Công ty Xe khách Sài Gòn, Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM, HTX 19-5, HTX Việt Thắng… Trợ giá bằng hình thức này, không những “nhẹ gánh” cho ngân sách nhà nước mà bản thân các đơn vị vận tải cũng phải nâng mình lên, quản lý và hoạt động, sử dụng đồng tiền trợ giá hiệu quả hơn. Đơn vị vận tải được nâng chất thì chất lượng phục vụ hành khách chắc chắn sẽ được cải thiện cũng đồng nghĩa với việc khách đi lại tăng thêm, doanh thu nhiều hơn và trợ giá từ ngân sách sẽ ít hơn, đúng theo công thức trợ giá hiện nay: Tiền trợ giá = Tổng chi phí – Doanh thu.
- Cảm ơn ông!
| |
NGUYỄN KHOA thực hiện
