6 tháng đầu năm 2007, đã xảy ra 337 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm chết 147 người, bị thương 286 người (tăng 75 vụ, 41 người chết và 101 người bị thương so với cùng kỳ năm ngoái). Đặc biệt, trong vòng 1 tuần vừa qua, đã có 3 vụ tai nạn đường sắt xảy ra do ô tô băng qua đường ngang. Điều này xem ra mâu thuẫn với việc mỗi năm ngành đường sắt phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng để đảm bảo an toàn giao thông tại các đường ngang. Nguyên nhân ai cũng biết nhưng đâu là giải pháp căn cơ?
Ám ảnh đường ngang
Thản nhiên băng qua đường sắt ngay trước đầu tàu.
Tuần qua, được sự đồng ý của tài xế đoàn tàu số hiệu SE5, phóng viên Báo SGGP lại có một hành trình xuyên Việt Hà Nội – TPHCM trên ca bin của đoàn tàu này. Tình hình vẫn không có gì mới mẻ so với chuyến đi năm ngoái của chúng tôi.
Liên tục thót tim vì chứng kiến những trường hợp người băng qua đường ngang thoát chết trong “đường tơ kẽ tóc” nên chúng tôi đã không thể ngồi suốt cùng các bác tài. Chúng tôi có cảm giác mật độ đường ngang ngày càng dày đặc hơn trên tuyến. Các tài xế, dù cứ 4 tiếng là phải thay tài nhưng hầu hết đều rùng mình và không cho chúng tôi nhắc đến hai từ “đường ngang” khi ngồi trên ca bin.
Anh Hoàng Quang Khải, 21 năm lái tàu và vừa đoạt giải “tay lái vàng” của ngành đường sắt nhưng cũng không khỏi thấp thỏm lo lắng vì anh bảo “lơ là một chút là tiêu ngay”. Việc quan sát các đường ngang phải được thực hiện từ xa vì muốn dừng một đoàn tàu ít nhất cần quãng đường dài 800m. Nếu dừng gấp thì nguy cơ trật đường ray rất cao.
Anh Khải tâm sự: “Do tính chất đặc thù nên tuyến đường sắt nước ta có quá nhiều đường ngang giao cắt. Đã vậy, ý thức của người dân quá kém. Mặc dù đã có tín hiệu cảnh báo nguy hiểm, thậm chí những đường ngang đã có cần chắn và người gác nhưng người đi đường vẫn cố tình vượt qua. Tai nạn thương tâm xảy ra nhiều nhất là vì lý do này”.
Theo thống kê của ngành đường sắt, trên toàn tuyến hiện có gần 5.900 đường ngang có bề rộng 3m trở lên, trong đó chỉ khoảng 1.400 đường ngang hợp pháp, số còn lại là đường ngang dân sinh tự phát (không phép). Trong số đường ngang hợp pháp, chỉ có 503 đường ngang có cần chắn, giàn chắn có nhân viên gác, còn lại không có người gác, chỉ có tín hiệu cảnh báo tự động hoặc biển báo.
Số lượng đường ngang dân sinh nhỏ hơn 3m thì khó thống kê hết được. Bấy nhiêu thôi thì các tài xế đã phải căng mắt ra rồi nhưng hiện nay, theo số liệu thống kê không đầy đủ, mỗi năm còn phát sinh thêm hàng trăm đường ngang dân sinh tự phát do tốc độ đô thị hóa 2 bên đường sắt quá nhanh.
Ông Phan Văn Thuyên, Phó Giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Phú Khánh cho biết, chỉ trong 6 tháng đầu năm 2007, trên khu đoạn quản lý (283 km) đã xảy ra 29 vụ tai nạn làm chết 41 người (cả năm 2006 xảy ra 49 vụ làm chết 39 người). Nghiêm trọng nhất là vụ tai nạn tại đường ngang Km 1369+421 thuộc địa phận tỉnh Khánh Hòa làm 14 người chết và 6 người bị thương nặng. Nguy hiểm hơn là có 7 vụ tai nạn do các phương tiện đâm vào gác chắn. Theo ông Thuyên, công ty đã cho đóng rào 82 đường ngang dân sinh tự phát, những nơi dễ gây tai nạn nhưng sau đó rào chắn tại… 76 đường ngang đã bị phá hết.
Xóa bỏ đường ngang không phép: hết tai nạn?
Trước tình trạng tai nạn đường sắt tại các đường ngang gia tăng, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có văn bản kiến nghị Ủy ban An toàn giao thông quốc gia và Bộ GTVT triển khai một số giải pháp như khẩn trương cho xây dựng gờ cưỡng bức tốc độ tại các đường ngang trước khi phương tiện băng qua đường sắt; lập dự án làm đường gom tập trung để giảm đường ngang băng qua đường sắt; làm hàng rào an toàn ngăn cách đường sắt; kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo các địa phương có đường sắt đi qua phải lập quy hoạch mở đường ngang giao cắt đường sắt và đường bộ, không mở một cách tràn lan, tự phát như hiện nay; xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm hành lang an toàn đường sắt, vượt đường ngang khi đã có tín hiệu hoặc đâm gãy rào chắn... Tuy nhiên, cái khó hiện nay là kinh phí đầu tư xây dựng đường ngang.
Nhiều địa phương cứ trông chờ vào nhà nước và ngành đường sắt, trong khi theo quy định, đường ngang dân sinh và đường do nhân dân địa phương có nhu cầu đi lại thì địa phương phải bỏ kinh phí làm. Vì vậy mà các đường ngang dân sinh cứ tăng lên mà không ai có thể quản lý được. Theo ông Nguyễn Hữu Tuyên, Trưởng ban An toàn giao thông đường sắt (Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam) kinh phí xây dựng mỗi gác chắn, cần chắn tại các đường ngang từ 500 triệu đến 2 tỷ đồng, chưa kể phí bảo dưỡng, tiền điện – nước, lương nhân viên… Do đó, việc làm gác chắn, chắn tất cả các đường ngang là không khả thi vì ngân sách không thể đảm đương nổi.
Trong 6 tháng đầu năm, đã có 25 ô tô đâm vào đầu tàu khi băng qua đường ngang dù đã phát tín hiệu cảnh báo và gác chắn; 69 ô tô, xe công nông đổ và chết máy khi băng qua đường sắt. Thậm chí, 14 ô tô đã đâm vào giàn chắn khi nhân viên đã đóng. Các vụ tai nạn trên đã làm ách tắc tuyến đường sắt 3.837 phút, chậm tàu 7.215 phút; hư hỏng toàn bộ giàn chắn, thiết bị thông tin, tín hiệu đường sắt. |
Mới đây nhất, đầu tháng 6-2007, Bộ GTVT đã đưa ra lộ trình chậm nhất đến 2012 xóa bỏ khoảng 4.000 đường ngang không phép. Trước hết, Cục Đường sắt sẽ tập trung xây dựng đường gom dọc theo đường sắt; tiếp đó xây dựng các cầu vượt, hầm chui tại những vị trí giao cắt với quốc lộ, tỉnh lộ, nơi có mật độ phương tiện lưu thông cao.
Nhưng theo nhiều chuyên gia, những giải pháp trên cũng không giúp các vụ tai nạn đường sắt tại các đường ngang giảm nếu ý thức của người tham gia lưu thông không được nâng lên. Bởi hầu hết các tai nạn đường sắt đều do ý thức người tham gia giao thông kém.
Điển hình các vụ tai nạn gần đây như vụ tai nạn làm chết 5 học sinh tại Đồng Nai vào cuối tháng 5-2007; vụ lái xe chở cát bị tàu TN7 đâm chính diện làm chết 2 người ngày 8-7, hay 2 vụ gần đây nhất, may mắn là hàng chục người thoát chết, nhưng nguyên nhân đều do tài xế xe khách cố tình băng qua đường sắt khi đã có tín hiệu cảnh báo có tàu.
Hồ Thu
