Đầu tư chệch hướng ?
Trong kỳ họp Quốc hội cuối năm 2006, Bộ trưởng Bộ Thương mại Trương Đình Tuyển đã thẳng thắn đặt vấn đề bỏ bảo hộ sản xuất xe ô tô trong nước. Ông phân tích: “Lâu nay chúng ta dùng thuế để bảo hộ sản xuất ô tô trong nước với mục tiêu thu hút đầu tư sản xuất nhiều phụ tùng ô tô trong nước. Nghe về mặt lý thuyết thì rất hay, nhưng trên thực tế ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi đầu tư rất lớn, phải đạt được quy mô kinh tế mới có hiệu quả đầu tư. Trong khi đó, thị trường ô tô của chúng ta còn rất nhỏ.
Vì vậy, các nhà sản xuất ô tô mặc dù được Nhà nước bảo hộ nhưng vẫn không đầu tư lớn. Như vậy, mục đích bảo hộ của chúng ta đã không đạt yêu cầu…”. Tương tự, một chuyên gia kinh tế của Bộ Tài chính dùng từ “lệch” để chỉ chính sách thuế bảo hộ lắp ráp xe trong nước. Chuyên gia này cho rằng, chủ trương bảo hộ ngành ô tô trong nước mang lại lợi nhuận lớn cho các liên doanh sản xuất, lắp ráp trong nước. Vì cùng 1 loại xe có 90%-95% linh kiện nhập khẩu với những ưu đãi đặc biệt về thuế, nhưng giá bán ra thị trường lại cao hơn các nước trong khu vực và tương đương xe nhập nguyên chiếc.
Ông Sasagawa Makoto, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA), cho rằng chính sách bắt buộc nhà sản xuất phải đạt các chỉ tiêu về tỷ lệ nội địa hóa không phải là hướng đi đúng đắn để phát triển ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ của Việt Nam. Thay vì chỉ đơn thuần dựa trên các chỉ tiêu nội địa hóa, nên tập trung vào các biện pháp nhằm mở rộng thị trường và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, giảm thuế, khuyến khích đầu tư, đặc biệt là mời gọi thêm nhiều nhà đầu tư nước ngoài vào sản xuất phụ tùng tại VN. “Tỷ lệ nội địa hóa không phải là mục đích cuối cùng của Chính phủ cũng như doanh nghiệp. Trên thực tế, nội địa hóa chỉ là một trong những biện pháp mà nhà sản xuất sử dụng để giảm giá thành và cải thiện chất lượng sản phẩm, nhưng tiến hành nội địa hóa với sản lượng nhỏ sẽ đem lại kết quả ngược lại là làm tăng giá thành”, nguyên Chủ tịch VAMA nói.
Mặt khác, một xe ô tô cần trên 30.000 linh kiện, một doanh nghiệp lớn đến đâu cũng không thể tự cung ứng toàn bộ linh kiện và tối thiểu phải cần khoảng 20-50 nhà cung cấp linh kiện. Trung bình mỗi doanh nghiệp lắp ráp sản xuất trong nước cho ra đời khoảng từ 6.000-12.000xe/năm, vậy liệu có doanh nghiệp nào dám sản xuất từng đó bộ linh kiện? Ngoài ra, trong điều kiện sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô đã đạt trình độ quốc tế hóa toàn cầu, các tập đoàn ô tô đa quốc gia sẽ đặt hàng sản phẩm theo từng thế mạnh riêng của từng khu vực miễn là ở đấy có chi phí thấp, có nguồn lao động tốt chứ không phải là hàng rào thuế bảo hộ cao. Do vậy, việc đầu tư phát triển ngành công nghiệp tô tô của chúng ta thời gian qua được xem là dàn trải và chệch hướng. Nói về vấn đề này ông Trương Đình Tuyển cho rằng: “Tốt nhất là các cơ quan có trách nhiệm nên đánh giá lại kết quả của hơn 10 năm bảo hộ sản xuất ô tô, Việt Nam đã được gì, mất gì để sớm có thay đổi cho phù hợp…”.
Về đâu những nhà máy lắp ráp?
Chuyển sang “đi buôn” là cách nói ví von của nhiều chủ doanh nghiệp đang trực tiếp sản xuất các mặt hàng công nghiệp chiến lược của Việt Nam. Ông Phạm Chí Cường, Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam cho biết, chỉ cần Trung Quốc điều chỉnh chính sách thuế phôi thép xuất khẩu như hồi cuối năm 2006 đã khiến hàng loạt doanh nghiệp sản xuất thép trong nước lao đao và chuyển sang “đi buôn” thép. Vì khi giá phôi nhập khẩu ngang với giá thép nhập khẩu, còn ai đi nhập phôi thép. Tương tự với ngành ô tô, sau hơn 10 năm phát triển, hiện cả nước có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ô tô và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có khoảng 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô, 11 liên doanh thuộc VAMA. Điểm lại có thể thấy đến thời điểm này hầu hết các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe trong nước đặc biệt là các liên doanh đều “ăn nên làm ra”. Tuy nhiên, đến nay các cam kết về chỉ tiêu nội địa hóa đều chưa được các liên doanh này thực hiện. Tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh chỉ đạt từ 3%-10%, một con số quá thấp so với những gì họ cam kết khi đầu tư.
Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ô tô dạng CKD đầu tư vào các công đoạn sản xuất giản đơn như hàn, lắp khung, thân xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp. Như vậy, theo lộ trình giảm thuế khi gia nhập WTO, thuế suất xe nhập khẩu giảm mạnh vào 2010 và gần như miễn thuế vào 2015 thì các liên doanh này sẽ phải rời “bầu sữa” bảo hộ của chính phủ, dần dần thu hẹp sản xuất, chuyển sang “buôn” xe hoặc giải thể. Những bất cập trong việc quản lý định hướng đầu tư phát triển ngành công nghiệp xe máy thời gian qua đã khiến hàng nghìn tỷ đồng đầu tư lãng phí, gây thiệt hại lớn cho cả doanh nghiệp và Nhà nước đến nay vẫn chưa khắc phục hết, đây cần được xem là bài học lớn cho việc hoạch định chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
CHIẾN DŨNG
