Dư luận TPHCM đang xôn xao trước thông tin Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM đề nghị hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, trao đổi với PV Báo SGGP, ông Dương Hồng Thanh, nguyên Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM, người đã trực tiếp ký đề xuất này cho biết, đây chỉ là một trong những đề xuất nằm trong chuỗi những giải pháp chống ùn tắc giao thông, phát triển vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 mà Sở GTVT trình UBND TPHCM xem xét, báo cáo Bộ GTVT.
Trước đó, Bộ GTVT đã yêu cầu các địa phương, trong đó có TPHCM, nghiên cứu, đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện một đề án cấp Trung ương: Tổ chức sử dụng hợp lý các phương tiện giao thông ở các thành phố lớn. Điều này có nghĩa, từ đề xuất đến triển khai trong thực tế còn cả một quá trình nghiên cứu…
Người dân chỉ thích xe cá nhân
Trong đề án Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) trên địa bàn thành phố đến năm 2025 được Sở GTVT và Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM nghiên cứu, hoạt động VTHKCC đã được đặt trong tình huống “báo động đỏ”. Bắt đầu từ năm 2007, khối lượng hành khách vận chuyển được của hệ thống VTHKCC TPHCM, đặc biệt là xe buýt đã bắt đầu tăng một cách… chậm chạp. Số người sử dụng phương tiện công cộng ở TPHCM năm 2012 là 413,14 triệu lượt hành khách, song qua năm 2013 chỉ còn hơn 411 triệu lượt.
Năm 2014, tuy chưa có báo cáo chính thức nhưng theo Sở GTVT TPHCM, khả năng VTHKCC ước chỉ đạt được hơn 90% so với kế hoạch. Điều này có nghĩa người dân TPHCM đang “chê” xe công cộng và chỉ thích dùng xe cá nhân! Đây là một lo lắng lớn cho Chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 - 2015 của TPHCM.
Xe cá nhân được cho là nguyên nhân gây kẹt xe hiện nay tại TPHCM. Ảnh: HỒ VIỆT
Chính sách “kéo” và “đẩy”
Trong đề án Phát triển VTHKCC thành phố đến năm 2025, Viện Nghiên cứu Phát triển và Sở GTVT TPHCM đề xuất hai nhóm giải pháp nhằm giải quyết những bất cập trên. Nhóm thứ nhất có tên là “đẩy” bao gồm: Thực hiện chính sách hạn chế xe cá nhân bằng cách tăng phí trước bạ đăng ký xe, tăng thuế, thu phí xe cá nhân lưu thông, đậu xe..; tái cấu trúc đô thị và không gian kinh tế bằng cách phát triển các trung tâm cấp khu vực, giữ cho vỉa hè thông thoáng, xây dựng trạm dừng, nhà chờ xe buýt hợp lý…
Nhóm giải pháp thứ hai có tên là “kéo” bao gồm: đổi mới phương tiện vận chuyển, sắp xếp lại luồng tuyến cho hợp lý hơn; xây dựng bến bãi, trạm trung chuyển xe buýt; cải tiến công tác điều hành hoạt động VTHKCC; tiếp tục triển khai các cơ chế, chính sách hỗ trợ, cho vay ưu đãi đổi mới xe buýt, cho quảng cáo trên xe buýt để tăng thêm nguồn thu; tăng cường vận động người dân đi xe buýt; nhanh chóng hoàn thành và đưa vào khai thác các tuyến buýt nhanh (BRT), metro… để thu hút thêm nhiều người tham gia các phương tiện giao thông công cộng. Những đề xuất này vừa xuất phát từ thực tế TPHCM, vừa được chắt lọc từ kinh nghiệm phát triển giao thông vận tải của nhiều nước.
Hai nhóm giải pháp trên phải được thực hiện đồng bộ, trong đó xác định một số giải pháp có thể triển khai thực hiện ngay như giữ cho vỉa hè thông thoáng, xây dựng bến bãi, trạm dừng xe buýt…và một số giải pháp mang tính lâu dài như tái cấu trúc đô thị, đầu tư các tuyến metro… Với các giải pháp có tính lâu dài, cần chọn lọc thứ tự ưu tiên khi thực hiện.
Như vậy, căn cứ vào đề án Phát triển VTHKCC tại TPHCM, hạn chế xe cá nhân cũng như nhiều giải pháp khác nhằm thúc đẩy hoạt động VTHKCC sẽ được nghiên cứu và có lộ trình thực hiện cụ thể. Đặc biệt, tất cả các giải pháp phải được thực hiện đồng bộ. Chỉ có điều, như ông Dương Hồng Thanh nhận xét, trong bối cảnh xe cá nhân đang tăng trưởng rất mạnh và xe công cộng - loại xe an toàn và bảo vệ môi trường lại đang dần bị “teo tóp” thì tất cả các giải pháp khắc phục cần sớm được nghiên cứu thấu đáo ở nhiều mặt, trong đó có cả việc lấy ý kiến người dân để sớm triển khai thực hiện trong thực tế.
Nguyễn Khoa
