Logistics Việt Nam - tiềm năng lớn, khai thác yếu

Là quốc gia có nhiều mặt hàng xuất khẩu nằm trong tốp đầu của thế giới như gạo, cà phê… song hoạt động logistics Việt Nam lại thuộc hàng yếu, kém trên trường quốc tế.

Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ 2 vừa tổ chức tại TPHCM, nhiều chuyên gia trong và ngoài nước đã cùng nhau thảo luận về nguyên nhân cũng như hướng giải quyết cho vấn đề này.

Chỉ khoảng 10% cảng biển tại Việt Nam có thể tham gia vận tải quốc tế. Ảnh: CAO THĂNG

Khâu nào cũng bất cập

Nhận định một cách tổng quát về hoạt động logistics Việt Nam, ông Phạm Minh Đức, chuyên gia kinh tế cao cấp của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, cho biết, mặc dù đã được cải thiện trong những năm gần đây song chỉ số thuận lợi thương mại - giá trị cốt lõi của hoạt động logistics Việt Nam vẫn ở thứ hạng thấp của thế giới. Tính sẵn sàng và chất lượng hệ thống hạ tầng giao thông năm 2010 xếp thứ hạng 103, đến năm 2012 tăng lên thứ hạng thứ 90 và hiện nay hệ thống hạ tầng giao thông của Việt Nam đã đứng hạng thứ 74. Chỉ trong 4 năm, hệ thống hạ tầng giao thông của Việt Nam đã tăng tới 50 bậc…, một thành tựu đáng mừng, nhưng so với nhiều nước trên thế giới, hệ thống này còn nhiều bất cập. Đường bộ đầu tư phân tán, nhiều tuyến đường huyết mạch chưa được thiết kế để vận chuyển container, chưa được xây dựng để đáp ứng yêu cầu của các dịch vụ vận chuyển đạt chuẩn quốc tế. Giao thông đường sắt lạc hậu. Đường hàng không chưa đủ phương tiện máy bay để chở hàng vào mùa cao điểm. Mặc dù có nhiều cảng biển nhưng chỉ khoảng 10% số cảng biển có thể tham gia vào vận tải quốc tế. Cụm cảng biển nước sâu, cửa ngõ quốc tế Cái Mép-Thị Vải của vùng kinh tế năng động nhất nước: vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa được khai thác. Thời gian chuẩn bị hồ sơ xuất nhập khẩu kéo dài; chưa có sự phối hợp đầy đủ giữa các cơ quan nhà nước trong việc thực hiện thủ tục hành chính một cửa quốc gia…

Không phải là một chuyên gia, nhưng bằng cách “kể” câu chuyện của doanh nghiệp mình, ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Hoa Sen, cũng đã “vẽ” ra một bức tranh khá toàn diện về những bất cập hiện nay của hoạt động logistics Việt Nam. Là một trong những doanh nghiệp có hoạt động xuất - nhập khẩu lớn, Tập đoàn Hoa Sen chọn Khu công nghiệp Phú Mỹ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nơi gần cụm cảng biển Cái Mép -Thị Vải, Phú Mỹ để xây dựng nhà máy. Tuy nhiên, do có rất ít hãng tàu chuyên chở container chạy tuyến quốc tế ghé vào cụm cảng nêu trên, nên để xuất khẩu sản phẩm, Tập đoàn Hoa Sen phải chở hàng hóa ngược vào cụm cảng biển ở TPHCM. Việc này đã làm cho chi phí vận chuyển nội địa của đơn vị  tăng lên đến 3 lần vì Tập đoàn Hoa Sen phải tốn chi phí cho 160km đường vận chuyển bao gồm cả 2 chiều đi và về: đưa container rỗng đến nhà máy để đóng hàng rồi chở container hàng từ nhà máy đến cảng. Nếu xuất hàng ở ngay cảng Phú Mỹ, chi phí vận chuyển nội địa của Hoa Sen chỉ 1,8 triệu đồng (cho 24 tấn hàng hóa) nhưng do phải vận chuyển vào xuất ở cảng Tân Cảng, Cát Lái ở TPHCM nên con số này là 4,6 triệu đồng. Theo ông Lê Phước Vũ, thực trạng trên đã làm cho hàng hóa của đơn vị giảm sức cạnh tranh. Còn đối với xã hội, việc doanh nghiệp phải dồn hàng về hệ thống cảng biển ở TPHCM đã làm cho thành phố thêm quá tải.

Liên kết và chuyên nghiệp

Trước những băn khoăn này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể chia sẻ, Bộ Giao thông Vận tải cùng các địa phương và các bộ ngành liên quan đang có kế hoạch bàn bạc, tìm giải pháp tối ưu nhất cho hoạt động của các cảng biển cũng như các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải sẽ nghiên cứu phân loại những loại hàng hóa nào sẽ đi bằng đường bộ, đường sắt, đường thủy… nhằm tối ưu hóa hoạt động vận tải ở Việt Nam.

Theo quy hoạch về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, cụm cảng biển Cái Mép-Thị Vải và hệ thống cảng biển TPHCM sẽ là cụm cảng biển nòng cốt cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam. Trên thực tế, từ nhiều năm nay cụm cảng biển này đã làm rất tốt vai trò nòng cốt với lượng hàng hóa thông quan luôn đạt trên 50% tổng lượng hàng hóa thông quan các cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, những năm gần đây, do chưa được “phân vai” tốt nên đã xảy ra tình trạng mà nhiều chuyên gia đã phản ánh. Giao thông là một trong những vấn đề được nhiều chuyên gia dành thời gian góp ý nhất vì chi phí vận tải chiếm tới khoảng 60% chi phí logistics chung của Việt Nam. Chi phí logistics Việt Nam chiếm đến hơn 20%/tổng chi phí và đây là mức phí rất cao so với mức trung bình của nhiều nước: 9%-13%. Tổ chức lại hoạt động vận tải theo hướng hợp lý hơn sẽ là tiền đề quan trọng của việc kéo giảm chi phí logistics xuống, nâng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam lên.

Thủ tục hải quan phức tạp... cũng là một cản ngại cho hoạt động logistics. Tại diễn đàn, một số doanh nghiệp đã nêu vấn đề này. Hướng ra ở đây, theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam, tối ưu nhất là chuyên nghiệp hóa. Doanh nghiệp nên thuê đại lý hải quan chuyên nghiệp làm thủ tục hải quan. Rất nhiều doanh nghiệp trên thế giới đã chuyên nghiệp hóa khâu này và đã tiết kiệm được nhiều thời gian cũng như công sức làm thủ tục hải quan. Ông Đỗ Xuân Quang cũng cho biết, Hiệp hội Logistics Việt Nam sẽ làm việc thêm với các nhà xuất khẩu Việt Nam để tìm tiếng nói chung. Các năm qua, nhiều nhà xuất khẩu chưa thật sự tín nhiệm các nhà logistics trong nước nên đã giao toàn bộ công việc này cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Hậu quả là hoạt động logistics Việt Nam không có điều kiện phát triển mạnh mẽ, chưa thực sự có những đóng góp tương xứng (với tiềm năng) cho đất nước.

Cuối cùng, xin đưa ra 2 ý kiến. Một ý kiến đến từ một doanh nhân Singapore: hàng hóa đi từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật… tới Mỹ và ngược lại phải qua Việt Nam. Với vị trí quan trọng như vậy, Việt Nam nên đầu tư để trở thành một trung tâm trung chuyển, trung tâm logistics của khu vực và thế giới. Ý kiến thứ hai của chuyên gia cao cấp của Ngân hàng Thế giới, ông Phạm Đức Minh: Việt Nam cũng như nhiều nước đang phát triển, chỉ cần tạo điều kiện cho dịch vụ logistics hoạt động thuận lợi bằng 1/2 điều kiện hoạt động logistics tại Singapore thì cũng đã giúp cho hoạt động thương mại toàn cầu tăng tới khoảng 14,5%, ước trị giá khoảng 1.600 tỷ USD. Cả 2 ý kiến nhận xét đều cho thấy, giá trị kinh tế to lớn mà hoạt động logistics có thể mang lại cho đất nước ta, nếu có được chính sách phát triển hợp lý.

NGUYỄN KHOA

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Đường ngoại “báo hại” đường nội và giải pháp trong tình hình mới

Đường ngoại “báo hại” đường nội và giải pháp trong tình hình mới

Hiệp hội Mía đường Việt Nam thông tin rằng, có đủ cơ sở bằng chứng về việc đường nhập khẩu từ nước ngoài đang bán phá giá ở thị trường Việt Nam, khiến hàng chục nhà máy đường đang đóng cửa hoặc cầm chừng và sắp tới tiếp tục có thêm nhiều nhà máy khác "đắp chiếu". Ngày 1-12, các bên liên quan tổ chức hội thảo để tìm giải pháp "giải cứu" cho ngành mía đường hiện nay.

Ngân hàng - Chứng khoán

Kiến nghị tăng thêm máy ATM tại các huyện ngoại thành

Triển khai Đề án đẩy mạnh thanh toán qua ngân hàng đối với việc thu phí các dịch vụ công (gọi là Đề án 241) của Ngân hàng Nhà nước, UBND TPHCM cho biết, hiện thanh toán không tiền mặt thuộc các dịch vụ công tại TPHCM đã vượt chỉ tiêu đề ra.

Thị trường

Địa ốc

Ninh Thuận “tuýt còi” doanh nghiệp phân lô bán nền tự phát

Theo Sở Xây dựng tỉnh Ninh Thuận, qua nắm bắt thông tin trên mạng xã hội về hoạt động kinh doanh môi giới bất động sản, Sở nhận thất tình hình thu gom đất nông nghiệp sau đó chuyển mục đích sử dụng, tách thửa rồi rao bán công khai có chiều hướng gia tăng.

Nông nghiệp

Đầu tư

Thông tin kinh tế