Ngày 26-6, kênh đào Panama - con kênh có tuổi đời hơn 100 năm, giữ vai trò huyết mạch nối giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương - đã chính thức được khánh thành và mở cửa trở lại sau thời gian nâng cấp để đón các tàu siêu tải trọng thế hệ mới (chậm tiến độ 2 năm so với dự kiến).
Kênh đào Panama là một trong những tuyến đường hàng hải quan trọng nhất trên thế giới giúp rút ngắn hành trình giao thông đường biển giữa hai bờ đại dương. Dự án mở rộng, nâng cấp kênh đào Panama chính thức khởi công từ năm 2007, theo đó, một âu thuyền thứ 3 được xây dựng giúp tăng gấp đôi công suất khai thác của kênh. Theo giới chức quản lý kênh đào Panama, tới năm 2021, ước tính kênh đào này sẽ giúp Panama thu về 2,1 tỷ USD từ phí vận chuyển qua con kênh này.
Tuy nhiên, không phải ngẫu nhiên mà trong phát biểu tại buổi lễ Tổng thống Panama Juan Carlos Varela một mặt khẳng định kênh đào Panama mở rộng sẽ mang đến “một tương lai tươi sáng hơn” cho Panama, nhưng vẫn thừa nhận ông từng không ủng hộ dự án này trước khi đắc cử tổng thống. Theo một cuộc điều tra do báo New York Times vừa công bố, việc mở rộng kênh đào đã xung đột với thực tế khi mà sự an toàn, chất lượng của công trình và hiệu quả kinh tế đều bị nghi ngờ. Để thành công, kênh cần đủ nước, bê tông chịu bền, các âu thuyền phải đủ lớn để chứa an toàn được các tàu siêu tải trọng. Tuy nhiên, trên tất cả 3 tiêu chí này, kênh đào mở rộng đều không đáp ứng được kỳ vọng.
Dự án mở rộng, nâng cấp kênh đào Panama được đầu tư với kinh phí 5,5 tỷ USD nhằm tiếp nhận các tàu trọng tải cỡ lớn. Tuy nhiên, theo phân tích của Tập đoàn tư vấn Hill International (Mỹ), dự án siêu kỹ thuật phức tạp này đã bấp bênh ngay từ đầu vì giá trúng thầu đã rơi vào tay Tập đoàn Grupo Unidos por el Canal do Tây Ban Nha đứng đầu, với giá chỉ có 3,1 tỷ USD, thấp hơn 1 tỷ USD so với giá chào thấp kế tiếp. Cho đến nay, một trong những rủi ro đáng quan ngại nhất là lớp bê tông của bức tường âu tàu ngăn với nước biển. Mùa hè năm ngoái, nước đã bắt đầu thấm qua lớp bê tông mà dự kiến phải tồn tại 100 năm. Theo giới chuyên gia, đây là hậu quả từ ảnh hưởng của động đất, hậu quả của ngân sách xây bê tông của tập đoàn này ít hơn 71% so với nhà thầu thấp kế tiếp và ngân sách dành cho thép để gia cố lớp bê tông cũng ít hơn 25%.
Kế đến là thiết kế âu tàu. Các thuyền trưởng tàu lai kéo cho biết họ không thể hộ tống các tàu lớn vì các âu tàu quá nhỏ với biên độ an toàn hẹp, đặc biệt là trong điều kiện có gió và dòng chảy phức tạp. Thực tế, trong các điều tra của tờ The Times, chính quyền kênh đào Panama trước đó đã kết luận rằng các tàu lai dắt cần phạm vi rộng lớn hơn. Bản thân các tàu lai dắt cũng là một vấn đề, đặc biệt là 14 tàu lai dắt mới mua từ một công ty Tây Ban Nha với giá 158 triệu USD, cũng từ một công ty của Jorge L. Quijano, người quản lý kênh đào.
Các cuộc phỏng vấn với các nhà thầu, kỹ sư xây dựng, các chuyên gia hàng hải và các nhà ngoại giao… cũng như các đánh giá của cộng đồng đều chung nhận định, kênh đào mở rộng thực sự là một canh bạc nhiều rủi ro. Kênh đào Panama còn đang đối mặt với sự cạnh tranh từ dự án kênh đào của Nicaragua có kinh phí đầu tư lên tới 50 tỷ USD. Khi đi vào hoạt động năm 2019, kênh đào này cho phép các tàu chở 25.000 container lưu thông.
HẠNH CHI
