Phản ứng dây chuyền
Bất ổn đồng thời tại cả eo biển Hormuz và Biển Đỏ đã tạo ra phản ứng dây chuyền trong hệ thống logistics quốc tế. Để tránh Biển Đỏ, các tàu container buộc phải tránh kênh đào Suez, chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Hành trình kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày, gây ùn tắc tại các cảng trung chuyển lớn và thiếu hụt vỏ container rỗng tại các cảng xuất khẩu trọng điểm ở châu Á.
Doanh nghiệp Trung Quốc hay Thái Lan rơi vào cảnh đóng hàng xong nhưng không tìm được tàu chở, hoặc phải chấp nhận đấu giá cước để có chỗ trên tàu. Tình trạng này cũng đe dọa tiến độ thực hiện hợp đồng của nhiều chuỗi cung ứng toàn cầu.
Bên cạnh đó, hành trình kéo dài khiến mỗi chuyến tàu tốn thêm hàng triệu USD tiền nhiên liệu. Câu lạc bộ Bảo hiểm Trách nhiệm Dân sự và Bồi thường (P&I) ở khu vực Tây nước Anh đã nâng mức rủi ro cho toàn bộ vùng biển Trung Đông, đẩy chi phí bảo hiểm thân tàu lên mức kỷ lục.
Trong khi đó, các nhà nhập khẩu tại châu Âu và Bắc Mỹ ồ ạt tích trữ hàng hóa sớm để tránh đứt gãy chuỗi cung ứng trước mùa mua sắm cuối năm. Nhu cầu vận tải biển vì thế tăng mạnh đúng lúc năng lực cung ứng bị thu hẹp nhất.
Cú sốc này còn tác động đến các ngành hàng xuất khẩu như dệt may, da giày, đồ gỗ và nông sản chế biến. Nhiều chủ hàng cho biết chi phí vận chuyển đã vượt giá trị lợi nhuận dự kiến, buộc họ phải tạm ngừng giao hàng để chờ giá cước hạ nhiệt, hoặc chấp nhận lỗ để giữ mối quan hệ lâu dài với đối tác.
Đòi hỏi tính chủ động
Theo kênh Canal Rural (Brazil), các tập đoàn vận tải biển hàng đầu thế giới như Maersk (Đan Mạch), CMA CGM (Pháp) hay Hapag-Lloyd (Đức) đã thông báo áp dụng phụ phí mới. Tại Trung Đông, Maersk áp mức phụ phí là 3.800USD cho mỗi container lạnh; 1.800USD cho container khô 20 feet và 3.000USD cho container khô 40 feet. Maersk cho biết khoản phí này nhằm bù đắp chi phí thay đổi lộ trình, lưu kho phát sinh, thuê thêm năng lực vận tải bổ sung và ứng phó các tình huống khẩn cấp khác.
Maersk cũng thu thêm 1.000USD cho mỗi container đối với hàng hóa đi qua eo biển Hormuz, đồng thời áp thêm các khoản phí trung chuyển hàng hóa và thay đổi phương án vận hành. Tương tự, CMA CGM cũng áp dụng phụ phí vận tải khẩn cấp từ ngày 1-8, với mức 165 USD/TEU đối với hàng lạnh và 150 USD/TEU đối với hàng khô.
Bà Emily Stausbøll, chuyên gia phân tích thị trường cấp cao của nền tảng Xeneta (trụ sở tại Na Uy), nhận định thị trường đang chịu tác động kép. Việc các hãng tàu liên tục áp phụ phí không chỉ nhằm bù đắp chi phí vận hành, mà còn cho thấy rủi ro an toàn hàng hải đã lên mức báo động. Giá cước tháng 8 tăng mạnh do năng lực vận tải gián đoạn, cùng với tâm lý lo ngại gia tăng từ phía chủ hàng.
Đồng quan điểm, ông Peter Sand, chuyên gia phân tích hàng hải tại Xeneta, cảnh báo nhiều doanh nghiệp đang đối mặt nguy cơ vỡ hợp đồng dài hạn do các hãng tàu ưu tiên chỗ cho các lô hàng trả cước giao ngay và chịu phụ phí cao. Áp lực chi phí nhiều khả năng kéo dài qua hết quý 3 năm nay.
Theo Drewry Maritime Research, công ty tư vấn và nghiên cứu độc lập về vận tải biển, hàng hải và chuỗi cung ứng trụ sở tại Anh, lạm phát chi phí do cước vận tải biển và giá nhiên liệu tăng sẽ gây khó cho Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED) và Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) trong việc nới lỏng chính sách tiền tệ, tạo rào cản mới cho đà phục hồi kinh tế toàn cầu.
Trước thực tế đó, giới phân tích cho rằng doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động giảm phụ thuộc vận tải biển đường dài. Trước mắt, có thể kết hợp đường bộ, đường sắt xuyên Á - Âu hoặc đường hàng không đối với hàng hóa có giá trị cao. Về lâu dài, đợt bão giá cước tháng 8 có thể thúc đẩy các tập đoàn đa quốc gia đưa nhà máy về gần thị trường tiêu thụ hơn nhằm hạn chế rủi ro trước những biến động địa chính trị.
Cước vận tải biển tăng mạnh không chỉ tác động tức thời đến các doanh nghiệp logistics mà đang đe dọa trực tiếp đến mục tiêu kiềm chế lạm phát của các nền kinh tế lớn. Trong bối cảnh giá năng lượng vẫn cao do bất ổn Trung Đông, chi phí vận chuyển tăng có thể đẩy giá hàng tiêu dùng lên cao, tạo nên đợt sóng lạm phát thứ hai.
