Báo SGGP ra ngày 8-4 đăng bài “Quản lý và sử dụng tiền trợ giá xe buýt: Lãng phí?!” đề cập đến sự lãng phí trong việc quản lý và sử dụng tiền trợ giá xe buýt. Chiều 10-4, trao đổi với PV Báo SGGP, Phó Giám đốc Sở GTCC TPHCM Dương Hồng Thanh (ảnh) cho biết:
Việc xe buýt trùng tuyến và một số tuyến hoạt động chưa hiệu quả mà Báo SGGP đề cập là đúng. Tuy nhiên, con số 65,5% xe buýt trùng tuyến của Khoa Kỹ thuật Giao thông ĐH Bách khoa TPHCM khác với cách tính toán của chúng tôi.
Cách tính của chúng tôi không phải cộng tất cả các đoạn trùng lại với nhau như Trường ĐH Bách khoa đã tính, nếu tính như vậy thì hầu như 100% các tuyến đều trùng. Việc trùng tuyến trên mạng lưới xe buýt hiện nay có thể chấp nhận được.
Ví dụ như tuyến đường Trường Chinh trùng 11 tuyến, đường Đinh Bộ Lĩnh 14 tuyến; Kinh Dương Vương 12 tuyến; đường Hồng Bàng 10 tuyến; đường Bạch Đằng 9 tuyến; đường Xô Viết Nghệ Tĩnh 12 tuyến... vì đó là những con đường trục chính, không còn đường khác để lưu thông. Chúng tôi đã có quy định khi mở tuyến mới thì tỷ lệ trùng lắp không quá 30%.
– Sở đã có biện pháp nào để hạn chế trùng lắp tuyến?
Chúng tôi đang khảo sát điều kiện về đường sá, mật độ lưu thông, nhu cầu đi lại của khách để tính toán tỷ lệ trùng lắp cho phép để đảm bảo hợp lý, hiệu quả. Mức độ trùng lắp của 1 tuyến xe buýt có trợ giá với 1 tuyến xe buýt có trợ giá khác trên các trục giao thông chính không quá 50%, là điều có thể chấp nhận được.
Còn tỷ lệ trùng lắp đối với những tuyến xe có trợ giá với tuyến có đối tượng phục vụ khác như buýt nhanh, buýt không trợ giá, xe đưa rước công nhân, học sinh, là không hạn chế. Với mức trùng lắp tuyến có thể ảnh hưởng đến mật độ lưu thông và gây nên lãng phí nhưng rất thuận lợi cho hành khách.
– Vậy trong thời gian tới, Sở GTCC có kế hoạch gì để giảm tỷ lệ các tuyến xe trùng lắp hiện nay?
Chúng tôi không đưa ra chỉ tiêu giảm tỷ lệ trùng tuyến. Việc khảo sát trùng tuyến còn để giải quyết câu hỏi trùng tuyến có gây ra lãng phí hay không mà dư luận đang phản ánh. Sở GTCC cũng sẽ xem xét kết quả khảo sát của Trường ĐH Bách khoa TP, để điều chỉnh mạng lưới xe buýt hợp lý và hiệu quả hơn. Chúng tôi cũng nhìn nhận là xe buýt ở TPHCM phát triển quá nhanh nên công tác quản lý chưa theo kịp.
– Dư luận cho rằng một số tuyến xe buýt mở ra để “kiếm tiền” trợ giá dù hiệu quả không cao, ông nghĩ sao?
Tôi khẳng định không có việc này! Chúng tôi công nhận có những tuyến hoạt động không hiệu quả như tuyến Bến Thành - Tân Sơn Nhất, khu dân cư Bình Lợi - Tân Quy… Tuy nhiên, để phục vụ nhu cầu phát triển sau này nên mới tiếp tục duy trì. Chúng tôi cũng đang tính toán hiệu quả từng tuyến, nếu hoạt động không có hiệu quả chúng tôi sẽ cắt tuyến. Hiện nay một số tuyến đưa rước công nhân, học sinh không hiệu quả đã cắt tuyến.
– Theo kế hoạch của sở năm 2007, số khách đi xe buýt ước đạt 305 triệu lượt, tăng 20,9% so với năm 2006. Tuy nhiên, số tiền ngân sách thành phố trợ giá theo tính toán của Sở GTCC là 660 tỷ đồng (tăng 35,5% so với năm 2006). Như vậy có nghịch lý so với nguyên tắc chi phí trợ giá/hành khách phải giảm?
Đúng là theo tính toán, với chỉ tiêu 370 triệu lượt hành khách sử dụng phương tiện công cộng năm 2007 phải cần đến tổng số tiền trợ giá 660 tỷ đồng. Tuy nhiên, số tiền trợ giá tăng chủ yếu là do điều chỉnh mức lương cơ bản tăng.
Với mức lương cơ bản mới, chỉ riêng tiền trả lương cho tài xế và tiếp viên xe buýt đã tăng thêm 14 tỷ đồng/tháng nên trừ đi chi phí này, thực chất số tiền trợ giá cho xe buýt cũng chỉ tương đương năm 2006. Đây cũng là điều mà các tuyến xe được khoán thường kêu lỗ do chi phí nhiên liệu và nhân công tăng. Để hạn chế mức tăng trợ giá, cần thực hiện đồng thời các biện pháp: tăng giá vé, thực hiện khoán, đấu thầu tuyến, cho phép quảng cáo trên xe buýt…
– Xin cảm ơn ông!
HỒ VIỆT thực hiện
