Kể từ ngày 1-7-2025, Việt Nam sắp xếp nhiều tỉnh, thành phố, tạo ra các đơn vị hành chính cấp tỉnh mới, có quy mô dân số và diện tích gấp đôi hoặc gấp ba so với trước. Trong bối cảnh đó, Quy hoạch hệ thống cảng hàng không, sân bay trên cả nước thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 được phê duyệt từ năm 2023 có thể coi là đã “lạc hậu”.
Chưa khai thác hết công suất
Với quy mô đứng đầu khu vực ĐBSCL, sân bay quốc tế Cần Thơ có công suất thiết kế 3-5 triệu lượt khách/năm. Song trên thực tế, lượng khách đi và đến sân bay này thời gian qua rất “khiêm tốn”: năm 2024 chỉ đạt 1,3 triệu lượt khách. Vào dịp cao điểm của kỳ nghỉ hè năm 2025, khách du lịch đến Cần Thơ và các tỉnh miền Tây tham quan, trải nghiệm đông, nhưng rất ít khách chọn sân bay này làm đầu mối di chuyển. Có mặt tại khu vực sảnh ngoài sân bay một ngày cuối tháng 7, ngoài chúng tôi, chỉ có 1 nhân viên vệ sinh đang quét dọn ở cuối sảnh. Phía trong cửa ra vào, lác đác một vài người, bao gồm cả khách và nhân viên sân bay. Tại khu vực đón trả khách của xe dịch vụ, chỉ có 3 chiếc taxi. Chị Hồ Thị Tuyến Nhi, nhân viên điều phối hãng Taxi Xanh ở sân bay Cần Thơ, chia sẻ: “Hãng chỉ bố trí 3 xe túc trực ở đây, nhưng vẫn ế. Lý do là cả ngày sân bay chỉ có 10 chuyến đến. Sau 19 giờ gần như không có chuyến bay nào”.
Khu vực ga quốc tế của sân bay thường xuyên trong tình trạng cửa đóng then cài, các quầy không có người trực, đèn điện tắt ngúm. Ở tầng trệt, một số quầy dịch vụ ăn uống được đầu tư khang trang, nhưng chưa có đơn vị nào đăng ký khai thác. Ông Hà Vũ Sơn, Giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ, cho biết, việc sân bay hiệu quả chưa cao đã làm mất đi nhiều cơ hội phát triển của TP Cần Thơ và ĐBSCL, trong đó chịu thiệt nhiều nhất là ngành “công nghiệp không khói”.
Nằm ở cực Nam của Tổ quốc, sân bay Cà Mau được kỳ vọng là “mắt xích” quan trọng để thúc đẩy tỉnh Cà Mau và các địa phương lân cận phát triển, nhất là trong bối cảnh hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy khu vực này chưa được kết nối rộng rãi. Tuy nhiên, hiệu quả của sân bay này cũng chưa như ý. Là sân bay cấp 3C, thời gian qua, sân bay Cà Mau chỉ khai thác 1 chặng bay Cà Mau - TPHCM và ngược lại, với tần suất 7 chuyến khứ hồi/tuần, hệ số ghế trung bình khoảng 80%. Do lượng khách ít, có thời điểm, đơn vị khai thác chuyến bay phải giảm số chuyến xuống còn 4 chuyến khứ hồi/tuần.
Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), hiện cả nước có 22 sân bay đang khai thác, trong đó có 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay quốc nội. Tổng lượng khách qua 21 sân bay do ACV quản lý năm 2024 là 109 triệu lượt. Trong đó, 5 sân bay lớn nhất chiếm tới hơn 86% lưu lượng. Còn lại, một số sân bay như: Rạch Giá, Cà Mau, Điện Biên vẫn dưới 100.000 khách, chưa đến 20% công suất thiết kế; các sân bay: Chu Lai, Tuy Hòa, Đồng Hới, thậm chí cả Phú Bài, trong suốt thời gian dài chỉ khai thác dưới 40% công suất, không ổn định đường bay nội địa, chưa đủ sức kích hoạt phát triển vùng. Cũng theo ACV, hiện chỉ có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ. Ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn về kinh tế cho Thủ tướng Chính phủ, cho rằng, cách tính này mới chỉ dựa trên thu chi tài chính phần dân dụng, chưa tính chi phí đầu tư sửa chữa khu bay. Nếu tính chung thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh mới có lãi, 17 sân bay còn lại thuộc ACV và sân bay Vân Đồn đều lỗ.
Theo ACV, 6 sân bay đang có lãi gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Liên Khương, Đà Nẵng và Cam Ranh; 4 sân bay hòa vốn gồm: Cát Bi, Côn Đảo, Thanh Hóa và Buôn Ma Thuột và 11 sân bay đang phải bù lỗ.
Tìm không gian phát triển mới
Theo quy hoạch, đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 30 sân bay, gồm 14 sân bay quốc tế và 16 sân bay quốc nội, với tổng nhu cầu vốn đầu tư khoảng 443.000 tỷ đồng. Tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 33 sân bay với số sân bay quốc tế giữ nguyên, tăng thêm 3 sân bay nội địa. Ngay sau khi có quy hoạch, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) đã có kế hoạch triển khai để huy động nguồn lực thực hiện. Tuy nhiên, đến nay, việc sáp nhập các địa phương đã dẫn đến thay đổi không gian phát triển cho nhiều lĩnh vực, trong đó có hàng không.
Ông Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch đô thị Việt Nam, cho rằng, việc sắp xếp tỉnh, thành không chỉ làm thay đổi bản đồ hành chính mà còn mở ra “không gian phát triển vùng”, mở ra cơ hội để tổ chức lại hệ thống hạ tầng theo hướng liên kết - chia sẻ - tối ưu chi phí. Một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, trong đó mạng lưới sân bay được xây dựng một cách tối ưu, sẽ giúp cho việc kết nối giao thương, vận tải trở nên thuận lợi, hiệu quả, trở thành động lực mạnh mẽ cho các địa phương cất cánh. Đồng quan điểm, TS Đào Huy Hoàng, Viện Khoa học và Công nghệ xây dựng, nhận định: “Việc sáp nhập tỉnh, thành phố hình thành những vùng hấp dẫn mới. Giao thông, nhất là hệ thống sân bay, cần phải quy hoạch lại theo hướng mở rộng quy mô, tạo trục kết nối phát triển đa cực”.
Đơn cử, sau khi sáp nhập với Sóc Trăng và Hậu Giang, TP Cần Thơ mới được xác lập vai trò là cực tăng trưởng năng động ở trung tâm tiểu vùng Tây Nam bộ. Với diện tích hơn 6.300km2, dân số hơn 4 triệu người, TP Cần Thơ mới có đầy đủ loại hình giao thông: đường sông, cao tốc, quốc lộ, sân bay, cảng biển và tương lai không xa còn có đường sắt (TPHCM - Cần Thơ). Chủ tịch UBND TP Cần Thơ Trần Văn Lâu cho biết, thời gian tới, thành phố phải tập trung giải quyết những vấn đề để nâng cao hiệu quả trong hoạt động của sân bay Cần Thơ. Trước mắt, địa phương sẽ có những giải pháp tạo sự hấp dẫn trong đầu tư, phát triển du lịch; tổ chức kết nối chuỗi du lịch sông nước với các địa phương lân cận, tạo hấp lực cho ngành “công nghiệp không khói”. Đồng thời, lãnh đạo tỉnh sẽ làm việc với sân bay Cần Thơ để tháo gỡ các khó khăn trong hoạt động lâu nay.
Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cảnh báo, việc sáp nhập tỉnh, thành phố đang đặt ra những vấn đề không nhỏ cho công tác quy hoạch và phát triển sân bay. Trước hết, đó là việc cần xử lý các quy hoạch đã được lập trước đó của từng địa phương: việc hợp nhất các bộ máy hành chính cồng kềnh đòi hỏi thời gian để ổn định và thích nghi, chưa kể việc sáp nhập có thể dẫn đến tư duy “cát cứ” trong phát triển dù đã hợp nhất, hoặc đầu tư dàn trải không trọng tâm, bỏ lỡ các dự án tiềm năng hoặc gây lãng phí nguồn lực.
Việc sáp nhập tỉnh, thành là một quyết sách lớn với tiềm năng to lớn trong việc định hình lại không gian phát triển và tối ưu hóa hệ thống hạ tầng giao thông nói chung và sân bay nói riêng. Tuy nhiên, để biến những kỳ vọng thành hiện thực, Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương cần phải giải quyết một cách hiệu quả những thách thức về quy hoạch, thể chế, và quản lý. Trước mắt, các cơ quan quản lý cần giúp những sân bay “lạc nhịp” bắt kịp đà tăng trưởng, trước khi có thêm những sân bay mới đi vào hoạt động.
