Bài1: Đi tìm nguyên nhân

Kẹt xe triền miên - Thách thức lớn của TPHCM

Những vụ kẹt xe kéo dài nhiều tiếng đồng hồ liên tiếp xảy ra trên địa bàn, bất chấp những nỗ lực phân làn, phân tuyến, xây thêm đường mới, cầu mới… của thành phố. Theo nhiều chuyên gia, nếu không giải quyết tốt những thách thức này, chính chúng sẽ trở thành lực cản cho quá trình phát triển của thành phố.

Hơn 10 năm trước, chống ùn tắc giao thông, phát triển vận tải hành khách công cộng đã là một trong những chương trình hành động trọng điểm của TPHCM. Trên tinh thần này, thành phố đã đầu tư rất nhiều công sức, tiền của cho các mục tiêu chống ùn tắc giao thông và phát triển vận tải công cộng. Với những nỗ lực ấy, tại sao giao thông ở TPHCM chưa có bước phát triển như kỳ vọng?

Ai cũng muốn lợi về phần mình

Lời giải nhanh nhất để giảm kẹt xe, ùn tắc giao thông ở TPHCM hiện nay là phải nhanh chóng phát triển vận tải công cộng, giảm xe cá nhân lưu thông vào giờ cao điểm. Theo mục tiêu này, đầu những năm 2000, được sự hỗ trợ của chuyên gia Nhật Bản, TPHCM đã nghiên cứu, triển khai xây dựng khoảng 10 làn đường dành riêng và ưu tiên cho xe buýt. Sự cần thiết phải có những làn đường này đã được kiểm chứng là yếu tố có vai trò quyết định cho sự phát triển của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở nhiều thành phố trên thế giới. Đến thời điểm hiện nay, TPHCM lại càng cảm nhận rõ hơn bao giờ hết sự cần thiết của các làn đường này, khi mà lượng hành khách vận chuyển được của xe buýt ngày càng giảm, do xe buýt bị kẹt trong dòng xe cá nhân đông đúc, không đảm bảo giờ giấc, lộ trình.

Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý Vận tải thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM - một trong những cán bộ trực tiếp triển khai chương trình này, nhớ lại, tuyến xe buýt chạy trên đường Trần Hưng Đạo luôn thu hút được một lượng hành khách lớn. Trong hơn 5 năm hoạt động, xe buýt ở đây chưa một lần gây tai nạn… Ấy vậy mà, làn đường ưu tiên này đã buộc phải ngưng hoạt động vì nhiều hộ dân sinh sống gần đấy phản đối và vì nhiều lý do khác… 

Xe buýt phải chạy phía sau xe gắn. Ảnh: Cao Thăng

Vì không có làn đường ưu tiên cho xe buýt, nên TPHCM có một ưu tiên cho loại xe này, đó là cho phép xe buýt được đi vào làn đường của xe gắn máy 2 bánh khi đến gần các giao lộ. Kẹt xe ở TPHCM thường xảy ra ở các giao lộ. Cho phép xe buýt được đi vào làn đường của xe gắn máy 2 bánh là giúp cho loại xe công cộng này có khả năng thoát nhanh khỏi giao lộ trong trường hợp có ùn tắc giao thông. Chỉ có xe buýt được ưu tiên như vậy, thế nhưng trên thực tế vẫn có không ít xe taxi, thậm chí cả xe ô tô cá nhân “ăn theo” xe buýt, cứ thấy xe buýt rẽ vào làn đường dành cho xe 2 bánh là rẽ theo, bất chấp những nguy hiểm có thể xảy ra cho người điều khiển xe 2 bánh.

Khoảng 2/3 tuyến đường ở TPHCM có chiều rộng đường từ 7m trở xuống. Với chiều rộng này, nếu tất cả các loại xe cùng chạy, đã là rất khó khăn. Đây là điều mà bất cứ người giao thông nào cũng có thể nhận ra… Thế nhưng, trên thực tế vẫn có không ít người điều khiển xe ô tô cá nhân vô tư đậu xe rất lâu trên đường. Ở những khu vực cấm đậu, họ sử dụng “xảo thuật” bật đèn xi nhan xin dừng nhưng thực chất đậu lại hàng chục phút, bất chấp đường bị thu hẹp, các loại xe khác không đi lại được hoặc đi lại rất khó khăn.

Không được dừng ở ngay giao lộ, cản trở dòng xe khác lưu thông là điều mà những tài xế khi học thi lấy bằng lái xe ô tô phải biết. Ấy vậy mà, vào giờ cao điểm, đặc biệt ở khu vực trung tâm thành phố, người ta không quá khó để nhìn thấy xe ô tô dừng chờ đèn giao thông… ở ngay giữa giao lộ. Cố gắng giảm lượng ô tô cá nhân lưu thông trong khu vực trung tâm vào các giờ cao điểm bằng cách thu phí giao thông cũng đã được TPHCM giao cho một đơn vị tư vấn nghiên cứu từ khoảng 5 năm trước. Đây là một trong những kinh nghiệm hay của Singapore trong việc kiểm soát có hiệu quả lượng ô tô cá nhân lưu thông. Đơn vị tư vấn đã có nhiều buổi báo cáo nghiên cứu này cho lãnh đạo thành phố… Tuy mới ở bước nghiên cứu nhưng ý tưởng này đã vấp phải sự phản đối mạnh mẽ của những người liên quan. Không biết đây có phải là lý do khiến nghiên cứu này cho đến nay vẫn chỉ là… nghiên cứu.

Không phát triển được mạng lưới giao thông công cộng, cũng không hạn chế được lượng xe cá nhân ngày một tăng cao, thành phố chỉ còn cách mở thêm đường để giải quyết kẹt xe. Trung bình mỗi năm, ngân sách thành phố chỉ có thể đáp ứng khoảng 30% nhu cầu xây dựng, sửa chữa đường. Giải pháp giải phóng mặt bằng quỹ đất hai bên đường khi giải phóng mặt bằng làm đường để tạo vốn đầu tư lại cho giao thông đã được nêu ra từ lâu. Thế nhưng, TPHCM chỉ mới làm được điều này khi xây dựng đường Nguyễn Hữu Thọ.

Và những điều không… bình thường

Theo Luật Giao thông đường bộ, xe khách liên tỉnh phải đón khách ở các bến xe liên tỉnh. Một trong những mục tiêu của quy định này là để góp phần giữ cho khu vực nội thành không bị quá tải. Các đơn vị vận tải hiểu rõ điều này nhưng nhiều đơn vị vẫn tìm mọi cách đưa đón khách ở sâu trong nội thành. Cơ quan chức năng biết rõ thủ thuật này của các đơn vị vận tải nhưng không hiểu vì lý do gì, họ vẫn làm ngơ. Tình trạng “bến cóc, xe dù” do đó tồn tại đã nhiều chục năm mà vẫn không xử lý dứt điểm được.

Giữ cho vỉa hè thông thoáng, trả vỉa hè cho người đi bộ… là một trong những chương trình được thực hiện liên tục, thường xuyên và được lồng ghép trong nhiều phong trào văn minh đô thị của thành phố. Thế nhưng, vỉa hè TPHCM vẫn bị… lấn chiếm. Đã có thời gian, nhiều người lầm tưởng rằng, những người chiếm vỉa hè để kinh doanh là những người nghèo nên rất ngại trong việc xử lý nghiêm hành vi này. Trên thực tế, đa phần người chiếm vỉa hè để kinh doanh là những người có… điều kiện về kinh tế. Họ là chủ các ngôi nhà mặt tiền và sử dụng vỉa hè trước nhà mình làm nơi giữ xe cho khách hoặc làm nơi bày bán hàng hóa cho chính mình. Phần lớn người nghèo chỉ có thể tận dụng vỉa hè trước các trường học, bệnh viện, công sở… làm nơi buôn bán. Theo Sở GTVT, TPHCM có khoảng 15 triệu m2 vỉa hè. Trong bối cảnh quá tải về giao thông, nếu diện tích vỉa hè này được trả lại cho người đi bộ thì tình hình giao thông của thành phố ít nhiều cũng được cải thiện. Chưa kể, vỉa hè thông thoáng sẽ góp phần cho người dân tiếp cận xe buýt dễ dàng, thuận tiện hơn. Tình trạng lấn chiếm vỉa hè cũng diễn ra công khai, từ rất nhiều năm, làm cho người dân dù không muốn cũng phải đặt câu hỏi: Vì sao nơi nào cũng có chính quyền địa phương nhưng thực trạng này cứ  tồn tại?

Theo tiến sĩ Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM, một trong những nguyên tắc cơ bản trong thực hiện quy hoạch phát triển đô thị là đầu tư hạ tầng kỹ thuật phải đi trước một bước. Ở nhiều quận, huyện trên địa bàn thành phố lại làm điều ngược lại. Hệ thống hạ tầng giao thông chưa tìm thấy nguồn đầu tư mới song các công trình, đặc biệt là các cao ốc với hàng trăm căn hộ… đã mọc lên. Đường Phổ Quang vào giờ cao điểm sáng và chiều hiện đã quá tải, luôn xảy ra tình trạng ùn ứ giao thông nhưng nhiều cao ốc nằm hai bên đường vẫn đang xây dựng, là một trong những ví dụ điển hình của tình trạng này.

NGUYỄN KHOA