Cụm cảng biển TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai: Chuyển mình mạnh mẽ

Hệ thống cảng biển ở TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai (còn được gọi chung là Cụm cảng biển số 5) đang có những bước chuyển mình hết sức mạnh mẽ, thể hiện sự thành công của ngành trong việc thực hiện 2 quy hoạch quan trọng: Di dời hệ thống cảng biển trên sông Sài Gòn và Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2025.

Doanh nghiệp năng động

Một điểm rất mới, rất đáng mừng cho hoạt động cảng biển Việt Nam nói chung và Cụm cảng biển số 5 của TPHCM, Bà Rịa- Vũng Tàu, Đồng Nai trong thời gian qua, là đã có sự năng động, chủ động hợp tác quốc tế hết sức mạnh mẽ từ chính các doanh nghiệp.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (Portcoast) - đơn vị tư vấn nghiên cứu và lập Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2025, các nhà khai thác cảng biển của Việt Nam đã xây dựng được những mối liên kết rất bền chắc đối với hầu hết các nhà khai thác cảng biển cùng các hãng tàu biển lớn trên thế giới.

Ở khu vực Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) Công ty Xây dựng, Thương mại Sài Gòn đã hợp tác với nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới Hutchison để xây dựng cảng SITV. Công trình đang trong giai đoạn hình thành.

Cũng tại đây, cảng Sài Gòn và PSA, nhà khai thác cảng biển lớn thứ 2 trên thế giới, đã xây dựng xong và đưa vào khai thác cảng quốc tế container SP-PSA gần một năm qua. Từ cảng quốc tế này, trung bình mỗi tuần đã có gần 10 chiếc tàu lớn ra, vào với nhiều hành trình chở hàng đi thẳng qua châu Âu và châu Mỹ, giúp các chủ hàng tiết kiệm khoảng 20% thời gian đi lại so với trước. Danh tiếng của SP-PSA đã vang khá xa, nhiều chủ hàng từ nước láng giềng Campuchia đã dùng sà lan đưa hàng tới SP-PSA để được chuyển thẳng tới châu Âu và châu Mỹ.

Ở sông Soài Rạp (TPHCM), Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận (IPC) và Dubai World, nhà khai thác cảng biển lớn thứ 3 thế giới, đã xây dựng và đưa vào khai thác cảng container quốc tế Sài Gòn (SPCT) từ một năm qua. Ở đây trung bình một tuần đã có khoảng 7-8 tàu ra vào nhận hàng.

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhà khai thác cảng biển lớn nhất Việt Nam, cũng có một liên doanh rất hiệu quả với 3 hãng tàu lớn trên thế giới là MOL (Nhật Bản), Hanjin (Hàn Quốc) và Wanhai (Đài Loan - Trung Quốc) để khai thác chính cảng Tân Cảng - Cái Mép của đơn vị. Đây là một mô hình liên doanh giữa nhà khai thác cảng và các hãng tàu mới được Thủ tướng cho thí điểm ở Việt Nam. Bằng sự liên kết này cùng với việc đầu tư xây dựng cảng Tân Cảng- Cái Mép hiện đại, hiện từ đây đã thiết lập được nhiều tuyến vận tải hàng hóa trực tiếp đi châu Âu và Mỹ tương tự SP-PSA.

Nhà nước chủ động

Những ngày đầu tháng 3 vừa qua, Cục Hàng hải Việt Nam đã đưa vào sử dụng và khai thác luồng tàu biển Cái Mép - Thị Vải thông từ cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải ra phao số 0 (công trình được thực hiện chủ yếu từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản).

Tuyến luồng này dài khoảng 49km, chiều rộng 250 - 480m tùy đoạn với 2 làn đi - về cho tàu lưu thông. Chỉ có một đoạn đi qua khúc cong chữ S của sông Cái Mép - Thị Vải có 1 làn. Độ sâu từ phao số 0 đến khu vực cảng Cái Mép là 14m, từ khu vực cảng Cái Mép lên khu vực cảng Thị Vải là 12m, có thể đảm bảo cho tàu trọng tải 80.000 tấn lưu thông an toàn. Cùng với tuyến luồng này, 2 cảng biển nước sâu khác ở khu vực Cái Mép- Thị Vải cũng đang được xây dựng từ nguồn vốn Chính phủ Việt Nam vay theo hình thức ODA của Nhật Bản.

Động thái này của Chính phủ được nhiều nhà kinh tế đánh giá rất cao bởi nó góp phần khẳng định quyết tâm hình thành cụm cảng biển nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải của Nhà nước Việt Nam trước các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Theo ông Phạm Anh Tuấn, khoan nói đến 2 cảng, chỉ riêng việc hình thành luồng tàu biển từ Cái Mép - Thị Vải cũng đã có một ý nghĩa “thu hút” rất lớn đối với các nhà đầu tư. Có luồng tàu biển này, các cảng biển nêu trên mới có thể đón tàu lớn đến 80.000 DWT và hơn nữa ra- vào. Đón được tàu lớn thì các nhà khai thác cảng biển cùng các hãng tàu biển mới có thể tổ chức được các tuyến vận tải đi thẳng qua Mỹ và châu Âu.

Về 2 cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn ODA, Cục Hàng hải Việt Nam dự kiến sẽ cho các nhà khai thác cảng biển thuê khai thác để từ đây hình thành mô hình khai thác cảng biển mới ở Việt Nam: Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp thuê sử dụng.

Tại khu vực Soài Rạp, UBND TPHCM cũng rất năng động khi giao cho Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận chủ động tổ chức đấu thầu nạo vét luồng sông Soài Rạp để đón tàu lớn. Hiện Công ty Công nghiệp Tân Thuận đang chuẩn bị mở thầu dự án này. Luồng Soài Rạp được nạo vét đến độ sâu 12m sẽ là tiền đề quan trọng có tính quyết định cho việc phát triển cụm cảng biển ở Hiệp Phước.

Nguyễn Khoa

Cần sớm giải quyết nghịch lý thừa - thiếu cảng biển

Theo Quy hoạch Phát triển Cảng biển Việt Nam đến 2025, chỉ tính riêng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, từ nay đến 2015 sẽ có hơn 10 cảng nước sâu hình thành. Tại khu vực Soài Rạp thuộc địa bàn TPHCM, một khi luồng Soài Rạp được nạo vét sẽ có khoảng 15 cảng được xây dựng… Đó là chưa kể hệ thống cảng biển hiện hữu trong nội thành TPHCM và Đồng Nai như Bông Sen, Bến Nghé, VIC…, ước cũng khoảng 20 cảng.

Là vùng kinh tế năng động nhất Việt Nam nhưng với số lượng cảng đồ sộ như vậy, hoạt động kinh doanh cảng biển ở TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai gặp rất nhiều khó khăn. Theo Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển, trong khu vực chỉ có Tân Cảng Sài Gòn hoạt động hết công suất, đa phần các cảng còn lại chỉ hoạt động nhỉnh hơn 50% công suất. Cảng Sài Gòn, với bề dày hoạt động hơn 100 năm, có công suất tiếp nhận khoảng 15 triệu tấn hàng hóa/năm nhưng suốt từ năm 2003 đến 2009 mới tăng được sản lượng từ 9,5 triệu tấn lên đến 14 triệu tấn hàng hóa/năm.

Tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, cho đến cuối năm 2009 sản lượng hàng hóa ra - vào hệ thống cảng biển mới đạt khoảng 79% số lượng hàng hóa được dự báo. Tương tự, đến cuối năm 2009 sản lượng hàng hóa ra, vào hệ thống cảng biển Đồng Nai, Bình Dương chỉ đạt gần 60% kế hoạch. Đây là các thông số do Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cảng Kỹ thuật Biển thống kê được trong quá trình lập quy hoạch Phát triển Cảng biển Việt Nam đến 2025 mà theo đơn vị này, đến nay vẫn còn nguyên tính thời sự.

Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn Lê Công Minh, cho biết, đây thực sự là vấn đề đau đầu của các doanh nghiệp cảng biển trong khu vực. Về việc này, đã nhiều lần Hiệp hội Cảng biển Việt Nam có ý kiến nhưng mọi chuyện vẫn chưa thay đổi nhiều mà nguyên nhân lớn nhất là hoạt động cảng biển Việt Nam do rất nhiều cơ quan chủ quan quản lý. Đơn vị nào, địa phương nào cũng thấy cần thiết phải xây dựng cảng biển (!?). Sự đầu tư dàn trải không những tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh (để kéo được khách hàng) mà còn làm suy yếu hoạt động cảng biển Việt Nam. Thực tế hiện nay Việt Nam rất thừa cảng biển loại nhỏ, công nghệ tiếp nhận và xếp dỡ hàng lạc hậu trong khi đó thiếu những cảng biển hiện đại có khả năng tiếp nhận nhiều tàu lớn. Đây là một sự lãng phí không thể chấp nhận. Đó là chưa kể đến tình trạng, ở đâu cũng xây dựng cảng thì về nguyên tắc các địa phương sẽ phải dồn sức kết nối hạ tầng kỹ thuật tới đó. Lại thêm một sự lãng phí.

Như vậy, có lẽ cùng với việc xây dựng hệ thống cảng biển mới theo quy hoạch, ngành chức năng cũng nên tính toán đến việc sắp xếp lại hệ thống cảng biển theo hướng hiệu quả hơn. Những cảng kinh doanh với hiệu suất không cao, công nghệ lạc hậu, đầu tư manh mún có thể được chuyển đổi công năng sang lĩnh vực khác. Đây cũng là một trong những mục tiêu mà Quy hoạch Phát triển Cảng biển Việt Nam đến 2025 nhắm tới.

Tâm Đức