Đây được xem là bước chuyển quan trọng trong lộ trình giảm phát thải, thực hiện cam kết trung hòa carbon vào năm 2050. Phóng viên Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với TS Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo - chuyển đổi xanh và khuyến công (đơn vị được Bộ trưởng Bộ Công thương giao chủ trì nghiên cứu, đề xuất lộ trình và chính sách triển khai xăng E10 trong thời gian tới).
PHÓNG VIÊN: Vì sao Bộ Công thương quyết định chuyển sang xăng E10 và lộ trình triển khai cụ thể ra sao, thưa ông?
Ông ĐÀO DUY ANH: Từ năm 2012, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg về việc ban hành lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, khi phối trộn nhiên liệu sinh học (ethanol) vào xăng khoáng, hàm lượng các khí chính gây hiệu ứng nhà kính (CO2, N2O, CH4) trong khí thải của phương tiện giao thông giảm mạnh theo tỷ lệ ethanol phối trộn vào xăng khoáng. Do đó, Bộ Công thương đang triển khai xây dựng lộ trình thay thế lộ trình của Quyết định 53/2012/QĐ-TTg, dự kiến phối trộn và cung ứng xăng E10 áp dụng trên toàn quốc từ 1-1-2026. Hiện nay, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) có kế hoạch thí điểm phối trộn, cung ứng xăng E10 trên địa bàn TPHCM kể từ ngày 1-8-2025.
Nhưng quan trọng là nguồn cung xăng E10 như thế nào? Hiện, ngay cả với xăng E5, các nhà máy này cũng đang gặp rất nhiều khó khăn về nhiên liệu và không thể cạnh tranh với hàng nhập khẩu?
Trên cả nước hiện nay có 6 nhà máy sản xuất cồn ethanol đã được đầu tư xây dựng, tổng công suất khoảng 500.000m3/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, trong đó có nguyên nhân nhiên liệu ethanol (E100) sản xuất ra tiêu thụ chậm làm cho sản xuất không hiệu quả, nên hiện chỉ còn 2/6 nhà máy còn hoạt động với khả năng cung ứng ra thị trường khoảng 100.000m3/năm. Khi nhu cầu tiêu thụ E100 tăng lên theo lộ trình áp dụng E10 như đã nêu, lượng E100 cần sẽ vào khoảng 1,2-1,5 triệu m3. Ở giai đoạn đầu, chúng ta sẽ lệ thuộc chủ yếu vào nguồn nhập khẩu. Sau đó, từng bước sẽ nâng cao khả năng tự chủ bằng việc khôi phục các nhà máy sản xuất ethanol. Sau đó, sẽ phát triển thêm các nhà máy mới.
Vậy đâu là điều kiện tiên quyết để ethanol trong nước cạnh tranh được với nguồn nhập khẩu giá rẻ, thưa ông?
Để sản phẩm ethanol trong nước cạnh tranh được với hàng nhập khẩu, đòi hỏi chúng ta phải có các chính sách đồng bộ từ cơ chế hỗ trợ, khuyến khích phát triển sản xuất trong nước đến việc sử dụng công nghệ, thiết bị hiện đại có hiệu suất cao, quy trình sản xuất, quản trị doanh nghiệp hiệu quả để giảm giá thành sản phẩm của các doanh nghiệp. Để triển khai kế hoạch theo lộ trình dự kiến thành công, cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, doanh nghiệp và người tiêu dùng. Trong đó, các “điểm nghẽn” liên quan đến cơ chế, chính sách, hạ tầng lưu trữ, phối trộn, vận chuyển, phân phối, công tác truyền thông để nâng cao nhận thức và cung cấp thông tin chính xác về xăng sinh học cần đồng thời giải quyết.
Liệu chuyển sang xăng E10 có khiến giá xăng tăng do chi phí pha trộn, vận chuyển tăng không?
Tăng tỷ lệ phối trộn ethanol vào xăng khoáng sẽ làm giảm nhiều hơn hàm lượng các khí gây hiệu ứng nhà kính trong khí thải của phương tiện giao thông. Trong nhiều năm trở lại đây, giá ethanol luôn thấp hơn giá xăng khoáng. Do đó, khi phối trộn với ethanol sẽ không làm tăng giá thành nhiên liệu. Sự chênh lệch giá đó có thể bù đắp cho các chi phí về phối trộn, phân phối xăng sinh học.
Sau gần 10 năm sử dụng, xăng E5 vẫn bị nghi ngờ làm hại động cơ, tiêu hao nhiên liệu hơn. Bộ Công thương có kế hoạch gì để thay đổi nhận thức này một cách căn cơ khi chuyển sang xăng E10?
Việc “nghi ngờ” xăng E5 làm hại động cơ là suy đoán không có cơ sở. Thực tế, tại Việt Nam, xăng E5 RON92 được thí điểm, sau đó sử dụng đại trà trên toàn quốc từ năm 2014 đến nay, chưa ghi nhận bất kỳ phản ánh nào của người tiêu dùng về ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất hoạt động hay tuổi thọ của động cơ (báo cáo của Petrolimex, Sài Gòn Petro...). Trên thế giới, xăng sinh học được sử dụng tại Mỹ, Brazil, châu Âu… từ những năm 70 của thế kỷ trước. Các báo cáo cũng cho thấy chưa ghi nhận vụ việc nào có bằng chứng cho thấy xăng pha ethanol gây ảnh hưởng tiêu cực tới động cơ.
Nếu xăng E10 được triển khai bắt buộc, liệu người dân có còn quyền lựa chọn sử dụng RON95 không?
Với những lợi ích về bảo vệ môi trường, thử nghiệm kỹ thuật, thực tế sử dụng nhiều năm qua ở Việt Nam và trên thế giới đã chứng minh không có cơ sở nào khẳng định xăng pha ethanol có tác động tiêu cực đến hiệu suất hoạt động và tuổi thọ động cơ. Vì vậy, việc đẩy mạnh sử dụng xăng sinh học là phù hợp với định hướng phát triển của đất nước và xu thế của thế giới. Từ các nhà quản lý đến các doanh nghiệp và toàn xã hội đều thấy rằng, để làm trong sạch môi trường sống, cần phải chuyển đổi toàn bộ nhiên liệu cho giao thông sang xăng sinh học E10, chấm dứt việc sử dụng xăng khoáng.
