Dù vậy, chuyển biến trong thực tiễn lại chậm, chủ yếu vẫn “khai thác trên bờ” và “đánh bắt gần bờ”. Kinh tế biển bị chia cắt theo địa giới hành chính và theo từng ngành. Điển hình là tỉnh nào cũng muốn có cảng, khu kinh tế, khu du lịch của riêng mình.
Rõ ràng, trong “thế kỷ đại dương” này, lợi thế quốc gia không còn nằm ở diện tích đất liền hay tài nguyên dưới lòng đất, mà ở khả năng tổ chức và làm chủ các dòng chảy toàn cầu về hàng hóa, vốn, công nghệ, dữ liệu và năng lượng. Hơn nữa, với Việt Nam, khi dư địa tăng trưởng trên đất liền đã dần thu hẹp, trong khi hơn 3.260km bờ biển và vùng đặc quyền kinh tế rộng hàng triệu kilômét vuông nằm trên tuyến hải hành sôi động bậc nhất thế giới.
Sau sáp nhập 2 tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TPHCM có cụm cảng nước sâu tốt nhất Việt Nam và khoảng 320km bờ biển cùng tiềm năng năng lượng ngoài khơi. Năm 2024, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải thông qua 152 triệu tấn hàng hóa, chiếm khoảng 34% tổng lượng container cả nước; 9 tháng đầu năm 2025, sản lượng container tàu mẹ đạt 5,6 triệu TEU, tăng 18% so với cùng kỳ.
Cụm cảng hiện có 51 tuyến dịch vụ, trong đó 37 tuyến quốc tế đi thẳng châu Á, châu Âu, châu Mỹ; và theo Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI) do Ngân hàng Thế giới và S&P Global công bố, cảng Cái Mép - Thị Vải xếp thứ 7 thế giới về hiệu suất khai thác.
Vấn đề là cảng Cái Mép - Thị Vải hiện chủ yếu làm nhiệm vụ bốc xếp; khu thương mại tự do chưa vận hành; các ngành dịch vụ hàng hải cao cấp - tài chính, bảo hiểm, pháp lý, môi giới tàu biển gần như vắng bóng; cơ chế thu hút nhà đầu tư chiến lược toàn cầu còn thiếu…
Do đó, mục tiêu chiến lược của TPHCM và cũng là tầm nhìn kinh tế biển quốc gia khi hướng đến xây dựng những cửa ngõ giao thương quốc tế, những “Global Gate” - nơi hội tụ cảng trung chuyển, trung tâm logistics, tài chính, dịch vụ hàng hải, khu thương mại tự do và đô thị biển kết nối trực tiếp với mạng lưới kinh tế toàn cầu.
Dự thảo Luật Phát triển đô thị đã thiết kế trọn bộ công cụ thể chế cho mô hình: đó là cơ chế cảng mở Cái Mép - Cần Giờ cho phép hàng hóa, tàu thuyền luân chuyển liên thông trong toàn cụm cảng như một cảng thống nhất; thành lập Khu thương mại tự do và khu logistics tích hợp; phát triển dịch vụ giá trị cao; và hình thành Trung tâm công nghiệp năng lượng quốc gia.
Con đường chuyển từ kinh tế biển sang nền kinh tế đại dương được thiết kế trên 4 trục trọng tâm. Trước hết là chuyển từ “phát triển các ngành kinh tế biển” sang “quản trị không gian phát triển biển quốc gia”. Không gian biển phải được quy hoạch, “phân vai” và điều phối ở tầm quốc gia, chấm dứt tình trạng mỗi địa phương một cảng, một khu kinh tế cạnh tranh lẫn nhau. Bài học hợp nhất 3 địa phương tại vùng Đông Nam bộ cho thấy: khi ranh giới hành chính không còn cắt ngang không gian kinh tế, hiệu quả tổng thể lập tức thay đổi.
Tiếp đến, lựa chọn trọng điểm quốc gia với vùng Cần Giờ - Cái Mép - Vũng Tàu xứng đáng được xác lập là trung tâm kinh tế biển quốc gia đầu tiên, là “Global Gate” của Việt Nam ra Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương; các vùng biển trọng điểm khác như Hải Phòng - Quảng Ninh hay Đà Nẵng - Chân Mây được “phân vai” bổ trợ trong một bàn cờ thống nhất, thay vì dàn hàng ngang.
Khi thể chế đi trước một bước, cụ thể là việc Quốc hội sớm xem xét, thông qua các thiết chế cảng mở, khu thương mại tự do, dịch vụ giá trị cao và trung tâm công nghiệp năng lượng trong dự thảo Luật Phát triển đô thị không chỉ là câu chuyện của một địa phương. Đó là việc chuẩn hóa bộ công cụ thể chế của quốc gia biển. Đi kèm là cơ chế thu hút nhà đầu tư chiến lược toàn cầu và khung pháp lý cho điện gió ngoài khơi - những mảnh ghép còn thiếu để chuyển tiềm năng thành dự án.
Sau cùng là phát triển biển phải “xanh” ngay từ thiết kế với các chỉ tiêu cụ thể: tỷ trọng giá trị gia tăng dịch vụ trong doanh thu cảng biển, tỷ lệ năng lượng tái tạo ven biển, diện tích hệ sinh thái biển được bảo tồn - trong đó khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ phải được xác định là vùng đệm sinh thái không thể đánh đổi của chính trung tâm kinh tế biển quốc gia.
