Cuộc tọa đàm “Làm gì để xe buýt tiếp tục phát triển?” do Báo SGGP phối hợp với Sở Giao thông Vận tải (GTVT) vừa tổ chức lại “xới” lên một trong những vấn đề nóng về bài toán phát triển giao thông công cộng ở TPHCM.
Dân số tiến, xe buýt lùi
Dân số tăng kéo theo xe cá nhân tăng, thiếu bến bãi đường sá dành riêng hoặc ưu tiên và tình trạng cát cứ, lợi ích nhóm được nêu lên như là những “tội đồ” làm cản trở sự phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn đô thị lớn nhất nước.
Theo các số liệu thống kê của Sở GTVT TPHCM cho thấy, biểu đồ phát triển của hoạt động xe buýt thành phố suốt thời gian qua là hình chữ V lật ngược trong đó đỉnh là năm 2010. Phó giám đốc Sở GTVT Dương Hồng Thanh xác nhận giai đoạn từ 2002 - 2010, xe buýt rất phát triển nhưng từ năm 2010 đến nay tình hình không còn thuận lợi nữa đối với loại hình vận tải bằng xe buýt khi đang có xu hướng đi xuống.
Cụ thể trong thời gian tạm gọi là hưng thịnh của xe buýt, tức từ 2002 - 2010, đường còn rộng, xe cá nhân ít nên xe buýt có điều kiện vận hành tốt. Thời đó ngay cả những xe buýt bề thế - xe loại 80 chỗ ngồi - vẫn có thể lăn bánh suôn sẻ, không hề có bất cứ ý kiến nào than phiền về xe buýt lớn này. Sau cột mốc 2010, đặc biệt từ cuối năm 2012 trở đi, dân số thành phố càng lúc càng tăng mạnh đồng nghĩa phương tiện giao thông cá nhân càng dày đặc thì hoạt động xe buýt bắt đầu đi xuống!
Số lượng hành khách đi xe buýt hiện đang sụt giảm. Ảnh: CAO THĂNG
Bởi vì khi đường sá “đông vui” hơn với lực lượng áp đảo là xe máy và kể cả ô tô cá nhân thì xe buýt lại “buồn hơn” vì không còn khả năng chủ động đảm bảo giờ giấc vận hành, không thể hoặc khó chạy đúng giờ giấc theo quy định.
Ông Dương Hồng Thanh ví von “xe buýt như bơi trong dòng xe máy” để lột tả sự lấn lướt của các phương tiện cá nhân so với xe buýt. Trong khi đó, ông Phùng Đăng Hải, Tổng giám đốc Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM lưu ý rằng về mặt nguyên tắc, để thu hút được hành khách thì việc bảo đảm chạy đúng giờ giấc, lịch trình là rất quan trọng đối với loại hình xe buýt. “Biết thì biết vậy nhưng thực tế giờ giấc xe buýt luôn bị “lố” giờ quy định, chẳng hạn các tuyến từ trung tâm thành phố ra Thủ Đức bị lố hơn 30 phút là thường xuyên”, ông Phùng Đăng Hải nói. Như thế người dân - hành khách ngán ngẩm, ngại ngần bước lên xe buýt là chuyện dễ hiểu, để rồi hệ quả của sự ngán ngẩm ấy dẫn tới sự phát triển của hoạt động xe buýt ngày càng đi xuống.
Cát cứ, lợi ích nhóm
Ngoài ra, thật đáng buồn khi biết rằng khó khăn của hoạt động buýt lại đến từ thực trạng cát cứ, lợi ích nhóm. Ông Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, khắc họa nhức nhối này bằng hình ảnh lèo tèo, èo uột xe buýt tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, trái nghịch hẳn với lực lượng hùng hậu xe taxi đủ loại thương hiệu túc trực ở đây suốt hai mùa mưa nắng, năm này qua năm khác. Việc ngành giao thông vận tải thành phố mở tuyến xe buýt 152 nối kết vào sân bay Tân Sơn Nhất đi xuyên qua chợ Bến Thành là một cố gắng lấp vào khoảng trống xe buýt tại cảng hàng không tầm cỡ này. Tiếc rằng đến nay đây vẫn là tuyến xe buýt duy nhất được vào gần sân bay. Nói “vào gần sân bay” bởi vì xe buýt không được cảng hàng không xếp đặt vị trí bến đỗ thuận tiện, người dân tới sân bay bằng xe buýt thì phải chịu khó đi bộ khá xa từ điểm dừng xe buýt đến phòng chờ sân bay trong khi xe taxi lại được bố trí áp sát đưa đón hành khách vô cùng thoải mái.
Ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng Quản lý vận tải thuộc Sở GTVT, cho biết lâu nay việc đặt trạm xe buýt đưa đón khách tại các trung tâm thương mại, khu vui chơi… rất khó, điển hình là tại Khu du lịch Suối Tiên. Ông Đức nói rằng khi đề xuất phối hợp với Suối Tiên làm trạm xe buýt phía sau điểm vui chơi lớn này nhằm tránh kẹt xe trên xa lộ Hà Nội thì Suối Tiên không đồng ý.
Nhiều ý kiến cho rằng hình ảnh lép vế của xe buýt so với taxi tại sân bay Tân Sơn Nhất và vị trí dừng đỗ xe buýt bất tiện tại Khu du lịch Suối Tiên không có gì khác hơn là hậu quả của tình trạng cát cứ, làm ăn cục bộ tức là lợi ích nhóm.
Đâu là giải pháp?
Theo ý kiến của nhiều đại biểu, muốn phát triển xe buýt một cách bài bản, chuyên nghiệp và khoa học cần phải có những giải pháp ngắn hạn lẫn dài hạn.
Theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách và du lịch TPHCM, những giải pháp ngắn hạn như thay trợ giá trực tiếp bằng gián tiếp, tăng thu bằng các hình thức bán vé, còn các biện pháp dài hơi là tăng thu bằng thực hiện quảng cáo trên xe buýt, trong khi giảm chi bằng cách cắt những tuyến dài quá 30km hoặc tuyến ít khách, nếu không cắt hẳn thì có thể thay xe buýt lớn bằng xe buýt nhỏ…
Ông Lê Trung Tính còn cho rằng chỉ riêng chuyện bán vé thôi cũng đã là điều đáng suy nghĩ. Bởi vì vào năm 2002, khi mới phát triển xe buýt, hình thức vé xe buýt trên địa bàn thành phố rất đa dạng, nhưng hiện nay chỉ còn 2 loại là vé tập và vé thường và chỉ có 20 điểm bán vé. Ông Tính cũng lưu ý rằng còn có một kênh giúp tăng thu khác là quảng cáo trên xe buýt.
Ngoài ra, dù giải pháp ngắn hạn hay dài hạn, vấn đề phát triển xe buýt cho thành phố sẽ không thể hoàn chỉnh được nếu không chú ý phát triển cơ sở hạ tầng bến bãi, đường dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt. Cho đến thời điểm hiện nay, gần như thành phố không có đường dành riêng cho xe buýt.
Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM Nguyễn Trọng Hòa thậm chí còn đẩy vấn đề lên mức cao hơn chuyện thiếu làn đường dành riêng cho xe buýt. Theo ông Nguyễn Trọng Hòa, việc xe buýt mà không có đường (ưu tiên) cho xe buýt là vấn đề của công tác quản lý đô thị. “Tại sao xin đất phát triển hệ thống vận tải công cộng thì không có, nhưng đất trung tâm thương mại thì lại có?”, ông Nguyễn Trọng Hòa đặt dấu hỏi.
THIỆN NHÂN
