Trung Quốc kéo dài “Chuỗi ngọc trai” - Cắm rễ ở các cảng biển quốc tế

Báo Le Temps của Thụy Sĩ số ra ngày 21-3 có bài viết về việc Trung Quốc mua nhiều bến cảng ở châu Phi, châu Á và châu Âu trong chiến dịch “Chuỗi ngọc trai”. Hệ thống chuỗi cảng biển này trước mắt phục vụ cho nhu cầu giao thương của Trung Quốc, sau là củng cố nhiều quyền lợi khác.
Trung Quốc kéo dài “Chuỗi ngọc trai” - Cắm rễ ở các cảng biển quốc tế

Báo Le Temps của Thụy Sĩ số ra ngày 21-3 có bài viết về việc Trung Quốc mua nhiều bến cảng ở châu Phi, châu Á và châu Âu trong chiến dịch “Chuỗi ngọc trai”. Hệ thống chuỗi cảng biển này trước mắt phục vụ cho nhu cầu giao thương của Trung Quốc, sau là củng cố nhiều quyền lợi khác.

  • Tiến trình “Chuỗi ngọc trai”

Theo Wikipedia, “Chuỗi ngọc trai” dùng để chỉ các tuyến giao thông hàng hải Trung Quốc kéo dài từ Hồng Công đến Port Sudan, Sudan trên biển Hồng Hải. Đường biển chạy qua eo biển chiến lược Malacca, eo biển Hormuz và eo biển Lombok cũng như các lợi ích hải quân chiến lược khác ở Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh, Maldives và Somalia. Thuật ngữ này được sử dụng trong một báo cáo nội bộ của Bộ Quốc phòng Mỹ có tiêu đề “Năng lượng tương lai ở châu Á” vào năm 2004. Cựu Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào từng tuyên bố mục tiêu chiến lược hải quân của Trung Quốc là một “đại dương hài hòa” và “Trung Quốc không bao giờ tìm kiếm sự bá quyền, cũng như không biến mình thành một thế lực bành trướng quân sự hay các cuộc đua vũ trang với các quốc gia khác”.

Vào cuối tháng 1-2013, Pakistan tuyên bố Trung Quốc đã mua lại quyền sử dụng cảng Gwadar. Đây là thành phố nằm phía Đông Pakistan, cách biên giới Iran khoảng 100km. Tuy vậy tin này không gây ngạc nhiên lắm, vì năm 2006 Trung Quốc đã tài trợ đến 3/4 chi phí xây dựng, tức 250 triệu USD. Hợp đồng thuê thật ra được giao cho cơ quan quản lý cảng Singapore nhưng cơ quan này sau đó rút lui nhường lại cho người Trung Quốc. Như vậy, cảng Gwadar là “hạt ngọc trai” mới trong “Chuỗi ngọc trai”. Từ năm 2008, thời điểm tập đoàn nhà nước China Ocean Shipping Co (Cosco) của Trung Quốc thuê được phân nửa cảng Pirée của Hy Lạp trong vòng 35 năm với giá 3,4 tỷ EUR, các công ty Trung Quốc đã nhân rộng việc mua các cảng nước ngoài. Cosco đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port-Said (Ai Cập) hay Singapore.

Cảng Gwadar tại Pakistan, viên ngọc trai mới nhất trong “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc.

Cảng Gwadar tại Pakistan, viên ngọc trai mới nhất trong “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc.

Một tập đoàn khác của Trung Quốc là China Merchants Group cũng đã bắt tay vào việc mở rộng ảnh hưởng quốc tế. Tập đoàn này mua lại cổ phần của khu cảng container ở Lagos (Nigeria) tháng 10-2010. Những dấu chân của China Merchants tiếp tục lan rộng sau đó. Vào tháng 8-2012, họ mua 50% công ty phụ trách cảng container Lomé (Togo). Sau đó 4 tháng giành thêm 23,5% các cơ sở ở Djibouti, gần Hồng Hải. Tập đoàn này cũng xúc tiến xây dựng một cảng mới với giá trị 500 triệu EUR tại Colombo (Sri Lanka).

Mới nhất, ngày 25-1-2013, China Merchants đã công bố mua lại 49% Terminal Link, chi nhánh chuyên về cảng của tập đoàn hàng hải Pháp CMA-CGM với giá 400 triệu EUR. Với thương vụ này, tập đoàn trên có quyền vào 15 cảng quốc tế bao gồm Marseilles (Pháp), Zeebrugge (Bỉ) hoặc Tangier (Morocco).

  • Kiểm soát cảng và tài nguyên

Vì sao Bắc Kinh mua nhiều cảng biển như thế tại châu Á, châu Âu và châu Phi, trong khi một chiếc tàu đi từ Saudi Arabia đến Thượng Hải không cần phải quá cảnh? Theo Marc Lecoanet, giám đốc Riverlake Shipping, một công ty thuê tàu có trụ sở ở Genève, việc các công ty Trung Quốc cắm rễ ở các cảng biển quốc tế trước hết nhằm đảm bảo tốt hơn việc vận chuyển và dự trữ hàng hóa. Bởi vì, nắm được cảng biển nhiều hơn, cũng có nghĩa chủ động được về hàng hóa hơn. Dù nằm ở châu Âu, châu Á hay châu Phi, sự có mặt của người Trung Quốc tại các cảng đảm bảo cho khả năng chất hàng hay dỡ hàng bất kỳ khi nào họ muốn, với giá rẻ nhất. Một thuận lợi đáng kể đối với một đất nước mà theo Tổ chức Thương mại thế giới có kim ngạch nhập khẩu từ 243 tỷ USD năm 2001 tăng vọt lên 1.743 tỷ USD vào năm 2011, trong đó, đa phần được chuyên chở bằng đường hàng hải.

Hơn nữa, với việc sở hữu nhiều cảng và kể cả cầu, đường…, người Trung Quốc chắc chắn được ưu tiên đối với tài nguyên trong khu vực, đặc biệt là tại châu Phi. Và ông chủ của Riverlake Shipping nhắc lại, một lượng lớn dầu thô của châu Phi cũng được xuất qua Trung Quốc. Theo các chuyên gia, trong những năm tới, “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc sẽ mở rộng hơn nữa. 

KHÁNH MINH (tổng hợp)

Tin cùng chuyên mục