Cát biển khó đến công trình

Công trình “nằm chờ” cát

Ghi nhận thực tế tại dự án đường cao tốc trục ngang Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đi qua địa bàn TP Cần Thơ (gồm dự án thành phần 2, 3 và 4), hiện nhiều gói thầu đang phải “nằm chờ” từng khối cát san lấp về công trình. 3 dự án thành phần trên hiện thiếu hơn 3 triệu m3 cát san lấp, dẫn đến chậm tiến độ (6 tháng đầu năm chỉ giải ngân được 15% kế hoạch). Các đề xuất sử dụng cát biển thay thế cát sông cho dự án thành phần 4 đã được đưa ra từ lâu, thế nhưng đến nay vẫn chưa được triển khai.

Ông Phạm Minh Trí, Phó Giám đốc Ban Quản lý Dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông và nông nghiệp TP Cần Thơ (chủ đầu tư), lý giải, hiện nhà thầu đang rất băn khoăn về giá cát biển. Giá cát sông chỉ ở mức từ 80.000 đồng/m3 đến dưới 100.000 đồng/m3 tùy theo mỏ. Còn giá cát biển lên đến 180.000 đồng/m3 , chưa kể chi phí rửa mặn, chi phí thực hiện bờ bao bảo vệ môi trường…

Bên cạnh giá, một lý do quan trọng khiến cát biển “đứng ngoài cuộc chơi” là rất khó để xác định được vị trí thi công hay đoạn đường nào trong dự án đảm bảo đủ điều kiện sử dụng cát biển.

Rào cản về giá và kỹ thuật

Tháng 6-2024, mỏ cát biển ngoài khơi đầu tiên tại ĐBSCL (tiểu khu B1.1 và B1.2, thuộc khu mỏ B1, tỉnh Sóc Trăng trước đây, nay là TP Cần Thơ) chính thức đi vào khai thác. Mỏ cát biển B1.1 và B1.2 nằm cách bờ khoảng 20km, trữ lượng hơn 5,4 triệu m3, được Bộ TN-MT (nay là Bộ NN-MT) giao Công ty CP Đầu tư xây dựng và Kỹ thuật VNCN E&C khai thác.

Tuy nhiên, sau hơn 2 năm đi vào khai thác, trữ lượng cát biển đến được công trình giao thông chỉ đạt 1,1 triệu m3 trong tổng số 5,4 triệu m3 được cấp phép (chiếm khoảng 20%). Chưa kể, đây là con số quá ít so với tổng trữ lượng tài nguyên cát biển san lấp đã được khảo sát tại khu mỏ B1.

Ông Đỗ Minh Châu, Phó Giám đốc Công ty CP Đầu tư xây dựng và Kỹ thuật VNCN E&C, thông tin: “Chúng tôi có thể cung ứng ổn định từ khai thác đến vận chuyển cho các dự án giao thông trọng điểm trong vùng từ 600-2.000m3/ngày. Tuy nhiên, cho đến nay chỉ có khoảng 1,1 triệu m3 cát biển được sử dụng cho dự án thành phần đường cao tốc Hậu Giang - Cà Mau (thuộc Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, đoạn Cần Thơ - Cà Mau).

Theo ông Châu, nguyên nhân chính khiến cát biển khó đến được các dự án giao thông dù nguồn vật liệu san lấp cho các dự án đang khan hiếm, thiếu hụt là bởi hai rào cản: giá và tiêu chuẩn kỹ thuật. Cụ thể, đối với cát biển, do điều kiện khai thác khó khăn nên giá sẽ cao hơn cát sông.

Ngoài ra, hiện nay, Bộ Xây dựng chưa ban hành đầy đủ hệ thống định mức, đơn giá khai thác và sử dụng cát biển. Đặc biệt, cự ly vận chuyển xa bằng đường biển kết hợp đường sông, chi phí rửa mặn, thực hiện bờ bao bảo vệ môi trường nông nghiệp... Do đó, nhà thầu nếu chọn cát biển thì phải chấp nhận vừa làm vừa tạm tính, tạo nên nhiều lo ngại, khó khăn trong khâu giải ngân, thanh quyết toán.

Liên quan đến kỹ thuật, ông Châu cho biết, theo tiêu chuẩn TCCS 49:2025/CĐBVN yêu cầu nguyên tắc sử dụng cát biển là “độ mặn của cát biển sử dụng cho nền đường không được vượt quá độ mặn của nền đất tự nhiên tại khu vực thi công”. Tuy nhiên, trên thực tế, đường giao thông phải theo hướng tuyến kéo dài, đi qua nhiều vùng đất với các đặc điểm độ mặn tự nhiên khác nhau.

Có khi chỉ cách nhau chưa đầy 1km, 1 tuyến kênh, lô đất… nhưng độ mặn của nền đất tự nhiên đã khác nhau, chưa kể cùng một vị trí thi công nhưng độ mặn cũng có sự biến động do điều kiện thời tiết thay đổi (mùa mưa, mùa khô). Chính vì vậy, các chủ đầu tư, nhà thầu thường không dám mạo hiểm, hoặc khá e ngại khi chọn giải pháp sử dụng cát biển thay thế cát sông.