Cấp quota cho xe ô tô
Năm 1985, Singapore có 487.000 xe hơi, 2.500km đường; đến năm 1995, số lượng xe là 642.000 (tăng 32%), số kilômét đường tăng lên 3.000km (tăng 20%). Như vậy, tốc độ gia tăng xe hơi cao hơn tốc độ xây dựng đường bộ.
Khoảng trước năm 1990, Chính phủ Singapore thực hiện việc kiểm soát số lượng xe thông qua các chính sách thuế (như TPHCM hiện nay), tuy nhiên không đem lại hiệu quả cao. Số lượng xe trong giai đoạn này ở Singapore tăng trung bình mỗi năm từ 6,8% - 12%. Từ tháng 5-1990, việc kiểm soát số lượng xe ở Singapore được thực hiện thông qua chính sách cấp quota xe ôtô (viết tắt là VQS).
Giao thông tại một khu vực trung tâm ở Singapore. Ảnh: C.T.V.
Nguyên tắc của chính sách này như sau: Mỗi người dân muốn được sở hữu xe phải có giấy chứng nhận quyền mua xe (viết tắt là COE). Số lượng COE hàng năm được tính toán dựa trên sự tăng trưởng xe 1,5%/năm, số lượng giấy chứng nhận hết hạn sẽ thu hồi trong năm. Số lượng giấy chứng nhận này sẽ được thông báo và đưa ra bán đấu giá 2 tháng/lần.
Trả phí cho diện tích đường chiếm dụng
Với quan điểm người sử dụng phương tiện phải trả phí cho việc sử dụng đường tương ứng với việc ùn tắc do chính phương tiện gây ra, việc thu phí ùn tắc được áp dụng lần đầu tiên ở Singapore vào năm 1975 (đây cũng là quốc gia đầu tiên trên thế giới thu loại phí này), áp dụng cho các phương tiện có động cơ lưu thông vào khu vực trung tâm thương mại (CBD).
Thời điểm ấy, số lượng phương tiện ở Singapore bằng khoảng 50% hiện nay, trong đó 15% là xe gắn máy. Ban đầu việc thu phí tương đối thủ công, cần nhiều nhân sự, rất khó quản lý và không tiện lợi cho người lái xe. Khi đó phải lập các trạm bán vé thủ công, tài xế phải mua và gắn trên xe, gồm 2 loại vé tháng, ngày, phân biệt các hình thức vé thông qua màu sắc. Việc thu phí đã dẫn đến nhiều ý kiến phản đối của người dân với các lý do như: ảnh hưởng đến người thu nhập thấp, tạo thêm kẹt xe khu vực mới, không phải là phương án giải quyết cơ bản, làm tăng chi phí kinh doanh, ảnh hưởng đến việc kinh doanh các hộ dân khu trung tâm, thu phí với mục tiêu chính là lợi nhuận…
Từ tháng 9-1998, hệ thống thu phí điện tử (viết tắt là ERP) đã được đưa vào sử dụng thay thế hoàn toàn cách thu phí thủ công (từ năm 2003, thành phố London cũng bắt đầu áp dụng hình thức ERP tương tự), số lượng các tuyến đường thu phí được mở rộng hơn. Ban đầu, toàn bộ chi phí thiết bị thu phí gắn trên xe ôtô (số tiền đầu tư khoảng 100 triệu SGD) được chính phủ phát miễn phí.
Hiện nay, các xe đăng ký mới bắt buộc phải tự trang bị thiết bị này (giá khoảng 150 SGD). Hệ thống ERP được tiến hành thông qua 3 bộ phận chính: (1) Các cổng ERP kiểm soát lưu thông được đặt trên các tuyến đường; (2) Thiết bị thu phí gắn trên phương tiện và thẻ nạp tiền; (3) Hệ thống máy tính trung tâm. Trên toàn Singapore có 68 cổng thu phí. Mức phí thu hiện nay từ 50 cent-3,5 SGD (mức phí thay đổi 30 phút/lần theo tốc độ lưu thông trên đường), cứ 3 tháng LTA sẽ kiểm tra lại xem mức giá thu đã hợp lý chưa để điều chỉnh; tất cả các loại xe như xe buýt, taxi, ôtô con, xe gắn máy đều phải trả phí.
Đối với xe từ nước ngoài lưu thông tạm thời, được cho mượn thiết bị thu phí để tự nạp tiền hoặc thuê trọn gói thiết bị và thẻ với giá 10 SGD cho mỗi ngày và được lưu thông không hạn chế trong ngày. Thẻ do các ngân hàng cung cấp, các lái xe tự nạp tiền vào để trừ dần. Tại các cổng ERP có thiết bị camera ghi hình xe vi phạm (như không gắn thiết bị thu phí trên xe, không nạp đủ tiền vào thẻ…) và bị xử phạt nếu vi phạm, trong vòng 2 tuần, trung tâm kiểm soát sẽ gửi thông báo về cho lái xe vi phạm yêu cầu nộp phạt (ví dụ nếu lượng tiền trong thẻ không đủ nộp phí sẽ bị xử phạt 10 SGD).
Theo các nhà quản lý của Singapore, việc áp dụng ERP rất có hiệu quả, giúp giảm được 7% phương tiện giao thông vào khu trung tâm so với thu phí theo phương thủ công; giảm 20% nếu so với khi không thu phí. Mặt khác, gián tiếp giảm xe lưu thông trên đường trong giờ cao điểm, góp phần tăng lượng người chuyển sang sử dụng GTCC.
Qua quá trình thực hiện ERP, Singapore rút ra một số bài học: (1) Phải tuyên truyền, quảng cáo sâu rộng đến người dân thấy ích lợi của ERP nằm trong giải pháp tổng thể chung trọn gói đối với giao thông đô thị; nhất là đối tượng các hộ dân bị ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh; đối thoại trực tiếp với người dân khi cần thiết. (2) Củng cố và phát triển GTCC, có phương tiện thay thế. (3) Điều chỉnh giá VTHKCC khi cần. (4) Để giảm kẹt xe ở khu vực trung tâm phải chấp nhận tăng kẹt xe ở khu vực khác.
BÙI XUÂN CƯỜNG
