(SGGP).– Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng vừa có Báo cáo số 71/BC-CP (ký ngày 4-6-2010) gửi Quốc hội giải trình bổ sung dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM.
So với kiến nghị ban đầu, nhiệm vụ chuyên chở hành khách và tốc độ khai thác 300 km/giờ đã được đưa ra khỏi nội dung báo cáo. Một trong những băn khoăn lớn nhất của các đại biểu Quốc hội và công luận là việc trả nợ sau khi thực hiện dự án đã được khẳng định là nằm trong khả năng.
Báo cáo nêu rõ: “Với giả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP, thời gian vay 40 năm có 10 năm ân hạn với lãi suất 0,4%/năm, với khả năng cân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và các nguồn khác thì việc trả nợ của dự án là khả thi”.
Để tăng tính khả thi, trong quá trình triển khai dự án, Chính phủ sẽ chỉ đạo chủ đầu tư theo hướng tập trung hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác từng đoạn tuyến. Trong giai đoạn đầu của dự án (từ 2012 đến 2025) nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm là 1,6 tỷ USD, giai đoạn cuối của dự án (từ 2030 đến 2035) nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm 4,36 tỷ USD.
Chính phủ dự kiến sẽ thu xếp nguồn vốn ngân sách Nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng khoảng 31 tỷ USD, còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỷ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp.
Dự kiến dự án sẽ khởi công vào năm 2014, đưa đoạn đầu tiên Hà Nội – Vinh và TPHCM - Nha Trang khai thác năm 2025 (lùi 5 năm so với kiến nghị ban đầu). Riêng thời gian hoàn thành toàn tuyến vào 2035 vẫn được giữ nguyên.
Theo nghị trình, sáng 8-6 Quốc hội sẽ thảo luận tại hội trường về dự án này và xem xét quyết định chủ trương đầu tư vào ngày cuối cùng của kỳ họp.
Sáng qua 5-6, ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã dành cho báo giới cuộc trao đổi ngắn. - PV: Đối với các dự án giao thông, vấn đề GPMB và những hệ lụy của nó đều đáng lo ngại. Dự án này có gì khác biệt hơn, thưa ông? Ông NGUYỄN HỮU BẰNG: Theo tính toán, dự án có thể ảnh hưởng tới 16.500 hộ gia đình về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp... nhưng trong đó, chỉ có 9.480 hộ dân phải tái định cư, phân bổ trên 20 tỉnh, thành và suốt chiều dài hơn 1.500 km nên số hộ trung bình phải di chuyển chỗ ở trên một tỉnh hoặc trên 1 km không lớn so với các dự án đường bộ… Chúng tôi dự tính chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng. Về đánh giá tác động môi trường, theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án, diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc. - Bộ GTVT vừa ký ghi nhớ với phía Nhật về tuyến Hà Nội - Nội Bài cũng dùng công nghệ Shikansen. Điều này liên quan đến dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam như thế nào? Việc nâng cấp đường sắt Hà Nội - Nội Bài dùng công nghệ Shikansen chỉ có mục tiêu chủ yếu là đào tạo nhân lực cho về sau. Chúng ta không thể đưa 6.500 người Việt Nam sang Nhật để đào tạo được, do vậy, thử nghiệm một tuyến ngắn trong nước theo tôi là một giải pháp tiết kiệm. |
M.Duy
Thông tin liên quan |
- Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM: Nỗi lo hậu quả của “giấc mơ đẹp” |
