Theo Sở GTVT TPHCM, hiện nay mạng lưới xe buýt thành phố đã tiếp cận đến các quận, huyện, trường học, bệnh viện... với 91 tuyến xe buýt có trợ giá và 37 tuyến xe buýt không trợ giá. So với cuối năm 2021, số lượng tuyến xe buýt trên địa bàn thành phố tăng 1 tuyến.
Kỳ vọng, đến năm 2025, vận tải công cộng TPHCM đảm nhận 15% nhu cầu giao thông đô thị; năm 2030 đảm nhận được 30%. Với giải pháp tổng thể, TPHCM sẽ có buýt tuyến chính kết nối trung tâm thành phố với ngoại ô dọc theo các tuyến đường chính chủ yếu và cao tốc; buýt tuyến nhánh kết nối tới các buýt tuyến chính và các tuyến MRT, BRT bằng các tuyến đường đô thị chính thứ yếu; buýt gom hoạt động trong nội bộ quận, huyện và kết nối các điểm thu hút chính.
Theo các chuyên gia, do xe buýt chưa chứng minh được sức hấp dẫn, cũng như tiện ích nên chưa đủ để người dân bỏ sử dụng phương tiện cá nhân.
Xe buýt TPHCM len lỏi giữa nhiều phương tiện khác Trong khi chờ đợi quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị mang tính dài hạn và khả thi hơn, theo TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, các địa phương cần rà soát điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị theo hướng TOD - mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao thông công cộng; bố trí hợp lý giao thông tĩnh kết nối thuận tiện giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng; ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành giao thông... Việc kiểm soát phương tiện cá nhân phải làm đồng thời với thúc đẩy mạnh mẽ số lượng tuyến, số phương tiện vận tải hành khách công cộng đô thị nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, huy động các doanh nghiệp lớn tham gia cạnh tranh cung cấp dịch vụ.
Song song đó, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng. Đồng thời giải quyết kết nối đường sắt với BRT và buýt truyền thống. Ngoài ra, cần có các chính sách ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng.
Mặt khác, quỹ đất đô thị phải được kiểm soát chặt chẽ và phải ưu tiên cho các công trình công cộng, đặc biệt là quỹ đất dành cho giao thông, phát triển giao thông theo hướng TOD. Vì giao thông phải luôn đi trước một bước và vị trí công trình giao thông phải phù họp với nhu cầu đi lại chứ không thể theo thực tế quỹ đất.
