Theo một trong những chuyên gia về hàng không lâu năm ở TPHCM, ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất, loại máy bay nhỏ như ATR hiện nay cũng đã có sức chở 64 hành khách. Các loại máy bay trung bình như Airbus 320 chở được 150 hành khách, Airbus 321 chở 180 khách… Các loại máy bay lớn như Boeing 777 chở được 305 khách, Boeing 747 chở 450 khách, Airbus 380 chở được 510 khách… Trừ Airbus 380, tất cả các loại còn lại đều đã và đang hoạt động đưa đón khách tại các sân bay của Việt Nam, trong đó phổ biến nhất là Airbus 320 và 321, Boeing 777. Như vậy có thể nói, các công việc liên quan đến an toàn bay, đặc biệt là kiểm soát không lưu, nếu có trục trặc sẽ ảnh hưởng đến sinh mệnh của hàng trăm, hàng ngàn người.
Nghề kén người
Với thâm niên nhiều chục năm làm công việc quản lý bay trong ngành hàng không, ông Lê Trọng Sành có thể kể ngay ra hàng chục câu chuyện liên quan đến những yêu cầu khắc nghiệt của nghề điều hành bay bao gồm cả người trực tiếp điều hành bay và người làm các công việc kỹ thuật hỗ trợ. Một máy bay được yêu cầu bay trên độ cao 8.000m nhưng vì một trục trặc đột xuất nào đó, chiếc máy bay này không đảm bảo được độ cao như yêu cầu. Ngay lập tức, ở dưới mặt đất, người điều hành bay phải tính toán và nhanh chóng quyết định được độ cao phù hợp cho máy bay. Thế nhưng, trên bầu trời, không phải chỉ có một chiếc máy bay nên đồng thời với việc đảm bảo an toàn bay cho chiếc máy bay bị trục trặc, người điều hành bay phải điều chỉnh nhanh chóng độ cao cho những chiếc máy bay khác đang cùng hoạt động để đảm bảo an toàn.
Để ra được những quyết định nhanh chóng, chính xác như vậy, theo ông Lê Trọng Sành, toàn bộ hệ thống điều hành bay bao gồm cán bộ kỹ thuật cho tới cán bộ điều hành bay phải sẵn sàng cao độ cho công việc. Nhân viên kỹ thuật phải nắm vững toàn bộ nguyên lý hoạt động của các thiết bị kỹ thuật. Ngày nay, cùng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, các thiết bị kỹ thuật hỗ trợ công tác điều hành bay càng hiện đại. Máy móc hiện đại giúp rất nhiều cho con người nhưng cũng đòi hỏi con người phải có đủ trình độ để điều khiển chúng.
Hoạt động hàng không nếu có trục trặc sẽ ảnh hưởng đến sinh mạng hàng trăm, hàng ngàn người. Ảnh: CAO THĂNG
Với cán bộ điều hành bay, ông Lê Trọng Sành cho biết, họ phải biết những kỹ thuật cơ bản về việc cất cánh, hạ cánh… của máy bay. Cán bộ điều hành bay không cần nắm vững kỹ thuật bay như phi công nhưng họ cũng phải biết cấu tạo trong từng loại máy bay ra sao, khả năng bay của chúng… để ra những quyết định phù hợp với yêu cầu an toàn bay chung của cả hệ thống và cho từng chiếc máy bay. Bên cạnh chuyên môn, vấn đề đạo đức, chức trách nghề nghiệp và lương tâm con người là những yếu tố không thể thiếu đối với những người làm công tác điều hành bay. Tất nhiên, trong xã hội có rất nhiều ngành nghề đòi hỏi nghiêm ngặt về đạo đức nhưng như đã nói ở trên, trên mỗi chiếc máy bay dù là nhỏ cũng chở gần 100 người. Vì thế, đạo đức, chức trách trong ngành điều hành bay càng cần thiết hơn bao giờ hết. “Phải điều hành bay như chính mình đang ngồi trên chiếc máy bay đó hoặc trên đó có người thân: cha, mẹ, anh, chị em, vợ, chồng… của mình”, ông Lê Trọng Sành chia sẻ.
Chính vì những đòi hỏi cao về năng lực cũng như những áp lực nặng nề của chức trách mà hiện nay, kiểm soát viên không lưu Việt Nam nói riêng và ở nhiều nước khác nói chung thường được bố trí làm việc theo ca. Trung bình sau khoảng 2 giờ làm việc liên tục, họ sẽ được nghỉ một tiếng để cân bằng và thư giãn.
Chuẩn hóa quy trình tuyển chọn
Sự cố điện làm mất kiểm soát tại đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất trưa ngày 20-11-2014, không gây hậu quả nghiêm trọng về người và tài sản là một may mắn lớn. Thế nhưng, may mắn này không phải ngẫu nhiên mà may mắn là sự cố trên đã nằm trong các tình huống được dự phòng của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Theo quy định của ICAO, khi gặp trục trặc, không liên hệ được với đài kiểm soát không lưu trong vùng đang bay qua, máy bay sẽ phải liên hệ ngay với vùng kiểm soát không lưu kế cận để được hướng dẫn. Trong chức trách của mình, các đài kiểm soát không lưu kế cận có trách nhiệm hướng dẫn máy bay bay theo đúng các quy định của ICAO. Các máy bay chuẩn bị cất cánh, cũng theo quy định của ICAO phải chuẩn bị kế hoạch bay, trong đó ngoài sân bay đến bao giờ cũng có hai sân bay dự phòng được xác định để trong tình huống khẩn cấp, sẽ đáp xuống.
Không gây hậu quả nghiêm trọng nhưng sự cố trên đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành hàng không Việt Nam. Bộ Giao thông Vận tải đang rà soát lại toàn bộ hoạt động của ngành điều hành bay… Ở góc độ trực tiếp quản lý hoạt động bay, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam cho biết, tỷ lệ nhân viên không lưu có nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%, trình độ tiếng Anh chưa đạt tiêu chuẩn ICAO (mức 4) chiếm 31%. Bên cạnh đó, nhận thức trách nhiệm nghề nghiệp của một bộ phận kiểm soát viên không lưu còn hạn chế, chưa thấy hết được tầm quan trọng, sự sống còn của đơn vị trong việc đảm bảo an toàn dẫn đến còn hiện tượng chủ quan, phân tán khi làm nhiệm vụ.
Nhìn ở một góc độ khác, ông Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam nay là Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam cho rằng, công tác quản lý, điều hành cán bộ và công việc phải được chấn chỉnh. Nếu các vi phạm, sơ sảy được xử lý nghiêm ngay từ đầu thì những sai sót lớn khó có thể xảy ra tiếp theo. Người dân đang chờ kết quả rà soát của Bộ Giao thông Vận tải… Dù là ai, nếu không có đủ trình độ và đạo đức để làm việc đều phải bị loại ra khỏi đội ngũ. Hiện nay nghi vấn “con ông cháu cha” không đủ năng lực làm việc trong ngành hàng không, vẫn làm cho không ít người dân lo ngại. Những người này thường được “hợp thức hóa” bằng cấp chuyên môn bằng các khóa đào tạo chuyên tu, tại chức… Không có ý phủ nhận những khóa học này nhưng chất lượng học sinh ở đây đã được dư luận cảnh báo từ lâu. Theo nhiều chuyên gia trong ngành hàng không, tốt nhất nên tuyển chọn cán bộ quản lý bay từ các sinh viên chính quy giỏi, có đạo đức ở các trường đại học có uy tín. Tất nhiên, sau đó phải có những ưu đãi thỏa đáng cho họ.
NGUYỄN KHOA - MAI AN
