Dự án đường sắt liên đại dương
Brazil, Peru và Trung Quốc đã ký thỏa thuận hợp tác nghiên cứu tính khả thi của dự án xây dựng tuyến đường sắt đi qua lãnh thổ Peru và Brazil, với số vốn đầu tư ban đầu dự kiến lên tới 10 tỷ USD.
Dự án liên đại dương
Theo Tân Hoa xã, Tổng thống Peru Ollanta Humala và Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường đã chứng kiến lễ ký văn bản trên cùng với 9 thỏa thuận hợp tác song phương khác. Trong chuyến thăm chính thức Peru 2 ngày của ông Lý Khắc Cường, dự án hợp tác đường sắt chiếm vị trí quan trọng trong nội dung các buổi hội đàm cũng như trong buổi họp báo của hai nhà lãnh đạo.
Một tuyến đường sắt ở Brazil.
Trước những băn khoăn của các nhà khoa học và giới chuyên gia môi trường về việc dự án đường sắt “liên đại dương”, do các công ty Trung Quốc đảm nhiệm, sẽ gây ô nhiễm môi trường, làm biến dạng văn hóa của các cộng đồng thổ dân nơi công trình đi qua, ông Lý Khắc Cường cho biết khu vực Amazon là tài sản thiên nhiên vô giá của thế giới, do đó bảo vệ môi trường nguyên sinh và giảm thiểu tác động tiêu cực của dự án xây dựng khổng lồ này là ưu tiên hàng đầu. Trung Quốc, Brazil và Peru, 3 quốc gia sẽ tham gia vào dự án, đều thống nhất sẽ tiến hành nghiên cứu kỹ tác động của tuyến đường đối với môi trường.
Tổng thống Peru Humala cho rằng dự án này sẽ tạo thuận lợi cho tăng cường trao đổi hàng hóa và đời sống của người dân Peru sẽ được cải thiện. Trước chuyến thăm Peru, ông Lý Khắc Cường đã tới Brazil và hai bên cũng đã ký một thỏa thuận tương tự đối với dự án đường sắt này. Theo các chuyên gia, dự án cần tới 30 tỷ USD vốn đầu tư. Thông qua tuyến đường sắt trên, Brazil có thể xuất hàng sang Trung Quốc qua Thái Bình Dương nhưng không qua kênh đào Panama, nhằm giảm chi phí vận chuyển.
Ai được lợi?
Tuy nhiên, nhật báo Semana của Colombia lại có bài phân tích mang tựa đề “Một đoàn tàu Trung Quốc giữa vùng rừng nguyên sinh”. Bài báo lý giải, theo một số tính toán của các nhà kinh tế, chi phí vận chuyển một container qua kênh đào Panama tốn khoảng 100 USD, trong khi đi qua kênh đào trên cạn này tốn đến 500 USD. Và để thay thế một chuyến tàu biển chở 12.000 container, phải cần đến 30 chuyến tàu hỏa. Không chỉ trên phương diện kinh tế, người ta còn lo ngại về mặt sinh thái khi tuyến đường này chạy qua các khu rừng nguyên sinh sẽ tác động xấu tới cuộc sống của cư dân và diện tích rừng rất lớn bị tàn phá.
Tuy nhiên, dự án này lại hết sức có lợi cho Bắc Kinh, vốn rất cần vận chuyển nguyên liệu từ bên kia bờ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương, đặc biệt là dầu hỏa của Venezuela và than đá của Colombia để cung cấp cho nền kinh tế khổng lồ. Bên cạnh đó, với việc ngành đường sắt phát triển như vũ bão, Bắc Kinh đang rất cần tiếp tục đà tiến để đẩy mạnh xuất khẩu công nghệ và các thiết bị... Mặt khác, nếu người Trung Quốc sở hữu tuyến đường này sẽ giúp họ đến gần với Đại Tây Dương và mở ra các thị trường mới đầy tiềm năng, đem lại món lợi nhuận khổng lồ. Đây là lý do chính khiến Trung Quốc vẫn thúc đẩy kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt này dù chi phí đắt hơn so với vận chuyển hàng hóa bằng đường biển qua kênh đào Panama. Nhật báo trên nhận định, nếu kênh đào Panama trên cạn này sớm trở thành hiện thực sẽ không chỉ là vấn đề đau đầu cho lãnh đạo, các nhà môi trường trong khu vực, mà cả Mỹ và châu Âu, vốn đến nay vẫn giữ vai trò thống trị về thương mại ở Đại Tây Dương phải đối mặt với nhiều thách thức mới.
Trang Sputnik của Nga cũng dẫn lời chuyên gia Pyotr Yakovlev từ Viện Nghiên cứu Mỹ Latinh nhận xét: Đây là đề án cơ sở hạ tầng xuyên lục địa quy mô lớn nhất của Trung Quốc tại Mỹ Latinh. Trung Quốc và Mỹ Latinh đang mở ra những lĩnh vực hợp tác mới và Trung Quốc có thêm những lợi thế trong cuộc cạnh tranh với Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) để giành thị trường này.
VIỆT ANH (tổng hợp)
