Trễ bay vì chiếc xe thang

Thời gian gần đây rộ lên các sự cố vận chuyển hàng không. Sau khi Báo SGGP đăng bài Lỗi không chỉ của hãng hàng không (ngày 14-7), tòa soạn đã nhận được nhiều ý kiến phản hồi của bạn đọc về vấn đề này, cho rằng hành khách đi máy bay ở Việt Nam đang phải chấp nhận việc trễ/hủy chuyến như một thực tế hiển nhiên!

Cuối tháng 6 vừa qua, chuyến bay của Hãng hàng không VietJet dự kiến khởi hành từ Hải Phòng vào TPHCM bị chậm mất nửa giờ chỉ vì xe thang bỗng được “ưu tiên” cho máy bay của hãng khác. Tuy nhiên, đại diện của Vietnam Airlines lại quy kết lỗi thuộc về hãng tư nhân giá rẻ: “Tắc nghẽn ở sân bay là do vấn đề ở khâu bố trí chỗ cho các hãng vào giờ cao điểm. Ví dụ sân bay Cát Bi, năng lực khai thác sân đỗ chỉ có 3 chuyến. Trong đó, 2 chuyến của Vietnam Airlines, 1 chuyến của JetStar. Nhưng do bố trí một chuyến khác của VietJet vào giữa nên thiếu phương tiện mặt đất, dẫn đến sự việc”, vị đại diện này giải thích.

Thực tế là giữa lúc chiếc xe thang đang cập vào để đón khách của hãng VietJet xuống và cho hành khách mới lên, bất ngờ tài xế xe thang được lệnh phải tạm ngưng để chuyển sang đón khách của hãng khác mới vừa đáp xuống sân bay Cát Bi, Hải Phòng. Dù đã cố giữ chiếc xe thang lại cho hành khách của mình, nhưng cơ trưởng của hãng VietJet cuối cùng phải chấp nhận để cho hãng khác lấy mất xe thang trước áp lực của các nhà quản lý sân bay. Kết quả, người chịu thiệt chính là hành khách, họ trễ chuyến bay 30 phút. Câu chuyện kể trên không phải hiếm gặp, nhất là ở sân bay Hải Phòng, Vinh, nơi mà các dịch vụ ngành hàng không vẫn có những sự “ưu tiên” kiểu như vậy. Theo báo cáo của Cục Hàng không, trong nửa đầu năm 2014, tỷ lệ trễ/hủy chuyến trên tổng số chuyến bay của các hãng hàng không Việt Nam là 25%.

Một yếu tố khác tác động đến thực trạng này là thời gian quay đầu của các hãng hàng không. Về thời gian quay đầu máy bay, thế giới đang làm 22 - 25 phút. Đối với các hãng giá rẻ, tiêu chuẩn của nhà sản xuất máy bay A320 là 23 phút. Tại Việt Nam, thời gian quay đầu của VietJet và JetStar luôn khoảng từ 30 - 35 phút. Để cùng phát triển, đáng ra các cảng hàng không và dịch vụ sân bay phải nỗ lực cùng các hãng để giảm thời gian quay đầu, tối ưu khả năng khai thác và giảm bớt khoảng cách “tụt hậu” so với thế giới. Nhưng hiện tại có vẻ như xu hướng muốn kéo thời gian quay đầu của các hãng giá rẻ chậm lại cho bằng Vietnam Airlines là 45 - 60 phút! Tuy nhiên, máy bay của Vietnam Airlines toàn cỡ lớn, nhiều khách gấp rưỡi, lại có hạng C nên thời gian đưa thực phẩm, xếp khách lên lâu hơn là hợp lý. Còn nếu buộc các hãng vận hành máy bay nhỏ quay đầu lâu như vậy sẽ rất thiệt cho hành khách và ảnh hưởng doanh thu của chính các sân bay do giảm tần suất các chuyến bay.

Nếu các đơn vị phục vụ mặt đất hỗ trợ các hãng hàng không Việt Nam như họ đang làm với các hãng nước ngoài thì quá tốt, như ở sân bay Đà Nẵng, các hãng hàng không nước ngoài AirAsia hay Silk Air bay đến đang thực hiện thời gian quay đầu trong 25 - 30 phút, còn máy bay của hãng tư nhân khi đến, nếu có ống lồng hoặc đủ 2 xe thang thì quay đầu dưới 30 phút, chỉ thiếu 1 - 2 chiếc xe thang là kéo thành 35 phút. Được biết từ khi chuyển sang làm thủ tục tại hai nhà ga mới cải tạo tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài, thời gian quay đầu bị ảnh hưởng trung bình tăng thêm 4 - 5 phút mỗi chuyến bay do thiếu xe thang, xe bus…

Trong khi Vietnam Airlines và JetStar tự tổ chức phục vụ từ xăng dầu, phương tiện đến kỹ thuật thì các hãng khác vẫn phải thuê ngoài toàn bộ các dịch vụ này của các doanh nghiệp nhà nước hoạt động tại sân bay. Tốc độ phục vụ, vận hành nhanh hay chậm đều phụ thuộc vào các doanh nghiệp này, còn hãng hàng không phải đứng ra “chịu trận” với khách hàng nếu trễ chuyến. Sự góp mặt của các hãng hàng không tư nhân đã góp phần thay đổi đáng kể thị trường hàng không Việt Nam. Nhưng vấn đề là đến bao giờ các hãng mới được tạo điều kiện công bằng để thúc đẩy toàn ngành phát triển, khi mà chuyện hãng nhỏ phải nhường cho hãng lớn vẫn đang xảy ra như cơm bữa? Gần đây, có thông tin cho rằng cần “phân bố lại” quyền bay đến của các hãng bay như một biện pháp nhằm giảm tỷ lệ trễ/hủy chuyến. Thế nhưng, khi hãng hàng không tư nhân vẫn đang bị xếp ở “chiếu dưới”, điều gì đảm bảo rằng sự điều chỉnh này sẽ công bằng và mang đến cơ hội lựa chọn cho hành khách, yếu tố quyết định sự phát triển lâu dài của ngành hàng không?

Như mọi ngành nghề kinh doanh khác, ngành hàng không Việt Nam chỉ thực sự bứt phá khi hành khách được quyền lựa chọn dịch vụ cho mình mà tất cả các hãng mang lại. Ngoài ra, cơ quan quản lý và các doanh nghiệp phục vụ mặt đất cần đầu tư trang thiết bị phù hợp với khả năng mở rộng của các hãng hàng không hiện nay, phục vụ mặt đất nhanh hơn để giảm dần tỷ lệ trễ/hủy chuyến, chấm dứt tình trạng không bay đúng giờ chỉ vì thiếu một chiếc xe thang.

QUỲNH TRÂN