Bài 2: Vun dân và giãn dân

Chỉnh trang đô thị để chống ùn tắc giao thông

Giãn dân ra ngoại thành, xây dựng đô thị với độ nén cao (nói nôm na là “vun dân”), dành đất cho các công trình công cộng, trong đó có giao thông là một trong những giải pháp quan trọng nhằm chống ùn tắc giao thông ở TPHCM. Thời gian qua, TP đã triển khai nhiều giải pháp này trên thực tế. Tuy nhiên, ở nhiều nơi, nhiều khu vực, hiệu quả thu được chưa như kỳ vọng.

Thiếu… “nhạc trưởng”

TPHCM đã cơ bản hoàn thành hầu hết các quy hoạch quan trọng liên quan đến phát triển đô thị. Trong xây dựng, TPHCM có đồ án quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2025, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; các đồ án phân khu tỷ lệ 1/2000 của các quận, huyện; đồ án phát triển các khu đô thị mới như Thủ Thiêm, Bình Quới - Thanh Đa… Trong giao thông vận tải (GTVT), TPHCM có đồ án quy hoạch phát triển hệ thống GTVT đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2025 và hàng loạt các đồ án quy hoạch chuyên ngành sâu, như đồ án quy hoạch phát triển hệ thống giao thông thủy, đồ án quy hoạch các tuyến chính của hệ thống vận tải hành khách công cộng, đồ án quy hoạch các bãi đậu xe ngầm…

TPHCM đã đầu tư xây dựng nhiều khu dân cư để giãn dân (ảnh chụp tại quận 2) Ảnh: Cao Thăng

Không chỉ có vậy, trong đồ án quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội TPHCM vừa được Chính phủ phê duyệt, tất cả các đồ án về xây dựng, giao thông… nêu trên đều đã được tích hợp và cân đối chung trong tổng thể phát triển kinh tế xã hội của TP. Theo PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, kế hoạch triển khai thực hiện quy hoạch một cách đồng bộ cũng đã được Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM đề xuất. Điều này có nghĩa, về nguyên tắc, TPHCM đã có đầy đủ điều kiện về quy hoạch để phát triển đô thị một cách đồng bộ, bền vững, hạn chế ùn tắc giao thông, ngập nước, bảo vệ môi trường…

Thế nhưng, trên thực tế ở nhiều nơi, nhiều khu vực, các quy hoạch vẫn chưa được triển khai thực hiện đồng bộ, phối hợp nhịp nhàng để tạo được hiệu quả lớn cho xã hội. Tình trạng cao ốc xuất hiện ngày càng nhiều trong khu vực nội thành, trong khi việc đầu tư phát triển hệ thống đường giao thông tương ứng còn gặp nhiều khó khăn, như đề cập ở bài 1, là một ví dụ điển hình cho bất cập này. Trong nhiều cuộc họp xem xét, đánh giá và cho quyết định đầu tư về các dự án xây dựng cao ốc, đại diện của Sở GTVT luôn được mời tham dự và phát biểu ý kiến. Tuy nhiên, tiếng nói của họ nhiều lúc chưa được coi trọng đúng mức. Rõ nhất, đại diện Sở GTVT đã không ít lần phát biểu công khai trên nhiều phương tiện thông tin đại chúng, trong đó có Báo Sài Gòn Giải Phóng, cảnh báo tình hình quá tải về giao thông đang ngày một trầm trọng ở khu vực đường Phổ Quang, gần sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng nhiều cao ốc ở đấy vẫn đang mọc lên…  

TPHCM đã đầu tư xây dựng nhiều khu dân cư mới nằm ở các quận 2, 9, 12, Thủ Đức, huyện Hóc Môn… nhằm giãn dân trong nội thành ra. Tuy nhiên, hầu hết các khu dân cư ấy chưa có hệ thống hạ tầng xã hội đầy đủ: thiếu trường học, bệnh viện, đặc biệt là các cơ sở dịch vụ, cơ sở sản xuất… phục vụ nhu cầu làm việc của người dân. Hậu quả, mỗi sáng, trên nhiều tuyến giao thông kết nối khu vực ven vào nội thành như xa lộ Hà Nội, đường Trường Chinh… liên tục bị quá tải do người dân dồn vào nội đô làm việc. Buổi chiều, tan tầm, ùn ứ giao thông theo chiều ngược lại. Thiếu “nhạc trưởng” điều phối việc triển khai thực các quy hoạch một cách đồng bộ là nguyên nhân chính của tình trạng nêu trên.

Phát triển đô thị dọc theo các trục giao thông chính

Ngay khi những công việc đầu tiên của dự án đầu tư xây dựng tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên được thực hiện, nhiều nhà khoa học đã góp ý với TPHCM: Đây là cơ hội “vàng” để TPHCM chỉnh trang đô thị theo hướng phát triển bền vững, chống ùn tắc giao thông. Một trong những nhà khoa học đi đầu trong việc góp ý này là PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa. Theo quan điểm của ông, tại mỗi ga của tuyến metro, TPHCM nên xây dựng một khu dân cư tập trung với đầy đủ hệ thống hạ tầng kỹ thuật và xã hội. Tuyến metro sẽ như cầu nối, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong khu vực, cũng như đưa những người ở khu vực khác tới đây làm việc và học tập. Kinh nghiệm phát triển đô thị ở nhiều TP trên thế giới cho thấy, đây là phương thức phát triển đô thị bền vững, bởi gắn kết với đô thị là hệ thống vận tải hành khách công cộng hiện đại.

TPHCM cũng đã nghiên cứu xây dựng chuỗi đô thị dọc tuyến metro số 1 và cũng đã chuẩn bị cho việc nghiên cứu xây dựng chuỗi đô thị dọc tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương. Tuy nhiên, trên thực tế, mới chỉ có khu dân cư mới Tân Cảng, Ba Son nằm gần ga metro Ba Son đang được triển khai xây dựng cùng với tiến độ xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên. Theo ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm Thông tin triển lãm thuộc Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, nếu các khu dân cư còn lại không được triển khai thực hiện ngay thì sẽ “lỡ nhịp” với metro. Việc triển khai xây dựng các khu dân cư sau khi metro đi vào hoạt động sẽ gặp nhiều khó khăn hơn, chưa kể, nếu không hình thành ngay được các khu dân cư lớn, nằm dọc các ga, nguy cơ metro không có đủ lượng khách cần thiết để vận hành có hiệu quả là rất lớn. Cùng với metro, TPHCM đang triển khai xây dựng 2 tuyến BRT tại đường Võ Văn Kiệt và Phạm Văn Đồng. Nhiều nhà khoa học cho rằng, đây cũng là cơ hội “vàng” cho TPHCM chỉnh trang lại đô thị, tương tự 2 tuyến metro nêu trên.

Các nhà đầu tư địa ốc ở TPHCM đang đầu tư khá dàn trải ở nhiều khu vực khác nhau của TP. Vì là đầu tư dàn trải nên hiệu quả chưa cao, thậm chí còn ảnh hưởng tiêu cực tới giao thông như đã trình bày ở trên. TPHCM nên khắc phục bất cập này bằng cách công khai các vị trí dự kiến phát triển đô thị dọc các tuyến metro và BRT, mời các nhà đầu tư tham gia góp ý. Nhà nước, nhà đầu tư cùng bàn bạc xây dựng cơ chế đầu tư, chắc chắn cơ chế đó sẽ khả thi hơn. Hình thành được chuỗi đô thị dọc các tuyến giao thông trọng điểm, TPHCM sẽ thực hiện được đồng thời hai mục tiêu: “vun dân” để tiết kiệm đất và giãn dân ra khỏi khu vực trung tâm (vì 2 tuyến metro và 2 tuyến BRT đều kết nối ra đến các quận, huyện ven của thành phố) để chống ùn tắc giao thông trong khu vực nội thành.

 Hiện nay, dọc theo xa lộ Hà Nội (trùng với hướng của tuyến metro số 1) đã có quy chế quản lý kiến trúc. Để các khu đô thị dọc tuyến gắn kết đồng bộ với tuyến metro cũng như các hệ thống giao thông công cộng khác và phát triển thành một chuỗi đô thị hiện đại cho cả khu vực, ông Huỳnh Xuân Thụ cho rằng cần làm thêm một việc: Điều chỉnh lại quy hoạch tỷ lệ 1/2000 của các địa phương trên địa bàn. Phải có sự gắn kết nhịp nhàng, đồng bộ của toàn khu vực thì hiệu quả đầu tư cho việc chỉnh trang đô thị và tuyến metro mới cao được.
    

NGUYỄN KHOA

>>Bài 1: Lời giải cho vấn nạn ô tô cá nhân gây kẹt xe

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Xung quanh sai phạm quản lý đất công ở Bình Dương - Bài 1: Đất công... không ai xót

Xung quanh sai phạm quản lý đất công ở Bình Dương - Bài 1: Đất công... không ai xót

Do thiếu năng lực về tài chính, kinh nghiệm cùng sự thiếu kiểm tra, giám sát của cơ quan chủ quản nên Tổng Công ty Sản xuất - Xuất nhập khẩu Bình Dương - TNHH Một thành viên (viết tắt là TCT Bình Dương) trực thuộc Tỉnh ủy Bình Dương quản lý  đã liên tiếp mắc sai phạm nghiêm trọng đến mức Bộ Công an phải vào cuộc và kéo theo một loạt lãnh đạo chủ chốt của Tỉnh ủy, UBND tỉnh Bình Dương rơi vào vòng xoáy pháp lý.

Bút Sài Gòn

Nhanh như điện

- Nhiều người tiêu dùng mua hàng online thường không thoải mái, vì hiện giờ phí vận chuyển khá mắc. Mua món đồ giá 100 ngàn đồng, phải trả phí vận chuyển thêm tới 25%-30% giá trị. Giải pháp mua thêm để giảm phí nhiều lúc bất tiện, vì số hàng mua dư không xài sẽ uổng.

Giao thông - Đô thị

Quy hoạch

Tin buồn