Tuy thế, cần rất nhiều sự dũng cảm để thực hiện được phương châm này, vì chắc chắn việc bảo vệ môi trường sẽ ảnh hưởng đến các lợi ích kinh tế trong ngắn hạn.
Hồi đầu năm nay, các nhà hoạt động môi trường đã ghi nhận quyết tâm cao của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi tại phiên họp thường kỳ tháng 2 của Chính phủ, Thủ tướng đã kiên quyết bác bỏ đề xuất của Hiệp hội Các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô (VAMA) và Bộ GTVT về việc xin lùi thời gian thực hiện hoặc ngưng hiệu lực một phần Quyết định 49/2011 về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải của ô tô, xe máy.
Giờ đây, họ đang quan sát cách thức xử lý của Chính phủ khi áp dụng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng. Đa số ý kiến cho rằng, để đảm bảo tính chất, mục đích của thuế môi trường, cần căn cứ vào tiêu chuẩn xăng để đánh thuế. Xăng chất lượng kém, chứa nhiều tạp chất, đốt ra khí thải gây hại môi trường cao hơn thì phải đánh thuế cao hơn. Ngược lại, xăng chất lượng cao, ít khí thải gây hại thì được áp mức thuế thấp hơn. Nguyên tắc đánh thuế này sẽ tạo động lực để người sử dụng nhanh chóng chuyển đổi sang các loại xe sử dụng xăng thân thiện hơn với môi trường, từ đó giúp giảm khói bụi, ô nhiễm không khí, đặc biệt là tại các thành phố lớn như TPHCM, Hà Nội… Mức độ “sạch” của xăng thì hoàn toàn có thể căn cứ vào các tiêu chuẩn Euro 2, 3, 4, 5 đã có sẵn và vẫn đang được sử dụng hiện nay.
Tuy nhiên, nếu cứ “mực tàu kẻ thẳng” như thế, thì e là xăng dầu sản xuất trong nước vốn đang gặp khó sẽ càng bị khó. Mức tiêu thụ xăng dầu của cả nước hiện nay vào khoảng 16 triệu m³/năm, trong đó sản xuất trong nước đáp ứng khoảng 40%, còn lại là nhập khẩu. Xăng nhập khẩu cơ bản có thể đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4, nhưng xăng do các nhà máy trong nước (cả Nghi Sơn và Bình Sơn) sản xuất ra thì mới chỉ đáp ứng Euro 2. Nói cách khác, xăng “nội” sẽ phải chịu thuế môi trường cao hơn xăng nhập, trong khi giá xăng dầu lâu nay vẫn bị “kêu” là bị can thiệp quá sâu (theo hướng bảo hộ sản xuất trong nước), không phù hợp với cơ chế thị trường và thiếu tính cạnh tranh…
Đảm bảo hài hoà giữa bảo vệ môi trường - lợi ích kinh tế là bài toán khó đang được đặt ra cho các nhà hoạch định chính sách. Để dung hòa được cả hai, các chuyên gia trong lĩnh vực xăng dầu cho rằng, cần tìm tòi, xây dựng những rào cản kỹ thuật hoặc những rào cản mà WTO không cấm để bảo vệ thị trường. Bên cạnh đó, Chính phủ cần đưa ra chiến lược phát triển thị trường xăng dầu dài hạn (ít nhất là từ 2018 - 2025), trong đó cân nhắc quy định lộ trình thực hiện đưa các loại xăng thân thiện với môi trường hơn vào thị trường từ năm 2018; có biện pháp tháo gỡ vướng mắc cơ chế cho các nhà máy lọc dầu Nghi Sơn, Bình Sơn để hạ giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm trong nước.
Hồi đầu năm nay, các nhà hoạt động môi trường đã ghi nhận quyết tâm cao của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khi tại phiên họp thường kỳ tháng 2 của Chính phủ, Thủ tướng đã kiên quyết bác bỏ đề xuất của Hiệp hội Các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô (VAMA) và Bộ GTVT về việc xin lùi thời gian thực hiện hoặc ngưng hiệu lực một phần Quyết định 49/2011 về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải của ô tô, xe máy.
Giờ đây, họ đang quan sát cách thức xử lý của Chính phủ khi áp dụng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng. Đa số ý kiến cho rằng, để đảm bảo tính chất, mục đích của thuế môi trường, cần căn cứ vào tiêu chuẩn xăng để đánh thuế. Xăng chất lượng kém, chứa nhiều tạp chất, đốt ra khí thải gây hại môi trường cao hơn thì phải đánh thuế cao hơn. Ngược lại, xăng chất lượng cao, ít khí thải gây hại thì được áp mức thuế thấp hơn. Nguyên tắc đánh thuế này sẽ tạo động lực để người sử dụng nhanh chóng chuyển đổi sang các loại xe sử dụng xăng thân thiện hơn với môi trường, từ đó giúp giảm khói bụi, ô nhiễm không khí, đặc biệt là tại các thành phố lớn như TPHCM, Hà Nội… Mức độ “sạch” của xăng thì hoàn toàn có thể căn cứ vào các tiêu chuẩn Euro 2, 3, 4, 5 đã có sẵn và vẫn đang được sử dụng hiện nay.
Tuy nhiên, nếu cứ “mực tàu kẻ thẳng” như thế, thì e là xăng dầu sản xuất trong nước vốn đang gặp khó sẽ càng bị khó. Mức tiêu thụ xăng dầu của cả nước hiện nay vào khoảng 16 triệu m³/năm, trong đó sản xuất trong nước đáp ứng khoảng 40%, còn lại là nhập khẩu. Xăng nhập khẩu cơ bản có thể đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4, nhưng xăng do các nhà máy trong nước (cả Nghi Sơn và Bình Sơn) sản xuất ra thì mới chỉ đáp ứng Euro 2. Nói cách khác, xăng “nội” sẽ phải chịu thuế môi trường cao hơn xăng nhập, trong khi giá xăng dầu lâu nay vẫn bị “kêu” là bị can thiệp quá sâu (theo hướng bảo hộ sản xuất trong nước), không phù hợp với cơ chế thị trường và thiếu tính cạnh tranh…
Đảm bảo hài hoà giữa bảo vệ môi trường - lợi ích kinh tế là bài toán khó đang được đặt ra cho các nhà hoạch định chính sách. Để dung hòa được cả hai, các chuyên gia trong lĩnh vực xăng dầu cho rằng, cần tìm tòi, xây dựng những rào cản kỹ thuật hoặc những rào cản mà WTO không cấm để bảo vệ thị trường. Bên cạnh đó, Chính phủ cần đưa ra chiến lược phát triển thị trường xăng dầu dài hạn (ít nhất là từ 2018 - 2025), trong đó cân nhắc quy định lộ trình thực hiện đưa các loại xăng thân thiện với môi trường hơn vào thị trường từ năm 2018; có biện pháp tháo gỡ vướng mắc cơ chế cho các nhà máy lọc dầu Nghi Sơn, Bình Sơn để hạ giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm trong nước.
