Từ ngày 17 đến 21-5-2008, một vụ tắc nghẽn giao thông đường thủy nghiêm trọng đã xảy ra tại đoạn gần cầu Chợ Gạo, sau đó lan rộng toàn tuyến kênh Chợ Gạo, làm ùn ứ hàng ngàn tàu, sà lan vận chuyển hàng hóa giữa TPHCM và các tỉnh miền Tây đi qua tuyến kênh này. Thiệt hại kinh tế trong vụ việc này là không nhỏ. Đáng tiếc là, điều này đã được cảnh báo từ lâu.

Trong loạt bài viết “Xây dựng vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL - cần xem xét, khai thác các yếu tố đặc thù” ngày 18-5-2007, khi đề cập đến phát triển hạ tầng cho vùng ĐBSCL trở thành vùng kinh tế trọng điểm, chúng tôi đã lưu ý vai trò cực kỳ quan trọng của tuyến giao thông đường thủy độc đạo từ TPHCM đi các tỉnh miền Tây, nối hầu hết các con sông lớn ở vùng ĐBSCL là sông Sài Gòn - Soài Rạp - sông Vàm Cỏ - sông Tiền - sông Hậu. Hầu như tất cả lượng hàng hóa từ gạo, phân bón, thuốc trừ sâu, các loại trái cây, thực phẩm và hàng tiêu dùng được vận chuyển bằng đường sông giao lưu giữa TPHCM và các tỉnh miền Tây đều phải đi qua tuyến đường thủy này.

Các tuyến đường sông tại ĐBSCL cần được nâng cấp nhằm phát triển ĐBSCL thành vùng kinh tế trọng điểm. Ảnh: Y.THY.

Ngay từ trước năm 1975, khi thiết lập dự án xây dựng mở rộng Nhà máy Xi măng Hà Tiên, các nhà đầu tư đã có kế hoạch nạo vét, mở rộng, tu bổ toàn bộ tuyến đường thủy này suốt từ Vàm Láng - ngã ba sông Soài Rạp và kênh Nước mặn đến Kiên Lương - Hà Tiên để tăng cường năng lực vận chuyển clinker từ Kiên Lương đến Thủ Đức-TPHCM.

Vai trò thiết yếu, hiệu quả kinh tế cao của phương thức vận tải thủy không chỉ riêng ở tuyến giao thông quan trọng này mà cả vùng sông nước Cửu Long là không thể phủ nhận. Chúng ta có thể khẳng định: mỗi vùng, miền có những đặc thù riêng.

Vì thế, trong quá trình phát triển, việc thiết lập kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội, khai thác tiềm năng đều phải hết sức chú trọng đến những đặc điểm mang sắc thái riêng đó. Như thế, mới thực sự phát huy lợi thế của địa phương, của khu vực vào tiến trình phát triển. Không phải và không thể ở địa phương khác chú trọng phát triển giao thông đường bộ lên hàng đầu thì vùng ĐBSCL cũng phải phát triển tương tự. Duy trì quan điểm đó là khiên cưỡng, là cứng nhắc.

Trong khi đó, nếu tính từ ngày công trình mở rộng Nhà máy Xi măng Hà Tiên đi vào vận hành (năm 1985) đến nay là 23 năm, tuyến đường thủy độc đạo TPHCM-Kiên Lương vẫn bị khai thác triệt để hàng ngày mà không hề có một động thái tích cực nào nhằm tu bổ, nạo vét, nâng cấp thành tuyến đường thủy cao tốc tương xứng với tiềm năng và lợi thế của nó. Vậy, đây là trách nhiệm của ngành nào, của cấp nào?

Mặt khác, nếu không có những tác động tích cực hơn, những sự cố gây ách tắc giao thông đường thủy như sự cố đã xảy ra tại kênh Chợ Gạo vừa qua, từ nay sẽ tiếp diễn với mật độ dày đặc hơn và gây thiệt hại nghiêm trọng hơn nhiều.

Chính vì vậy, vai trò quan trọng thiết yếu của tuyến kênh này vẫn còn phải tiếp tục duy trì lâu dài, ngay cả sau khi hoàn thành công việc nạo vét cửa Định An để cho tàu biển 10.000 tấn vào hệ thống cảng biển trên sông Hậu, kể cả khi dự án đào kênh Quan Bố Chánh được thực hiện là cần phải nâng cấp một cách triệt để cho tuyến đường sông TPHCM – ĐBSCL nhằm thông luồng giúp cho việc vận chuyển hàng hóa thuận tiện đưa ĐBSCL trở thành vùng kinh tế trọng điểm.

CHÂU LONG