Tham gia toạ đàm, về phía lãnh đạo TPHCM có ông Tăng Hữu Phong, Phó Trưởng Ban Tuyên giáo và Dân vận Thành ủy TPHCM. Về phía lãnh đạo bộ, sở, ngành chuyên môn có bà Nguyễn Thúy Hiền, Phó Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, Bộ Công thương; bà Nguyễn Thị Kim Ngọc, Phó Giám đốc Sở Công thương TPHCM; ông Lê Thanh Minh, Phó Giám đốc Sở Khoa học và Công nghệ TPHCM; ông Phan Quốc Tuấn, Phó Trưởng phòng Quản lý Công nghệ, Sở Khoa học và Công nghệ TPHCM; bà Ngô Nguyễn Ngọc Thanh, Phó Chi Cục trưởng Chi cục Bảo vệ Môi trường (Sở NN-MT) TPHCM.
Các chuyên gia tham dự có PGS-TS Ngô Trí Long, Chuyên gia Kinh tế, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính). PGS-TS Văn Đình Sơn Thọ, Đại học Bách khoa Hà Nội; TS Giang Chấn Tây, Giám đốc Công ty TNHH MTV Bội Ngọc. Về phía doanh nghiệp, hiệp hội, có sự tham dự của ông Nguyễn Xuân Thắng, Giám đốc Công ty TNHH Hải Âu Phát; ông Đặng Ngọc Sơn Ca, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải TPHCM; ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam; ông Nguyễn Viết Hồng, Phó Chủ tịch Hội Bảo vệ Quyền lợi Người tiêu dùng TPHCM.
Đặc biệt, toạ đàm có sự đồng hành của Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng Công ty Dầu Việt Nam (PVOIL). Về phía đại diện PVOIL có ông Lê Trung Hưng, Phó Tổng Giám đốc.
Về phía Báo SGGP, có ông Nguyễn Khắc Văn, Quyền Tổng Biên tập; ông Phạm Văn Trường, Phó Tổng Biên tập; bà Bùi Thị Hồng Sương, Phó Tổng Biên tập.
Phát biểu đề dẫn tọa đàm, Quyền Tổng Biên tập Báo SGGP Nguyễn Khắc Văn thông tin, theo báo cáo của Tổ chức Khí tượng thế giới (WMO) công bố đầu năm 2024, nhiệt độ trung bình toàn cầu đã tăng gần 1,45°C so với thời kỳ tiền công nghiệp; năm 2023 trở thành năm nóng nhất được ghi nhận trong lịch sử nhân loại. Riêng châu Á chứng kiến hơn 80 đợt thiên tai cực đoan, gây thiệt hại trên 65 tỷ USD. Những con số ấy không chỉ là cảnh báo, mà là lời nhắc nhở rằng mọi hành động ứng phó khí hậu không thể chậm trễ.
Tại Việt Nam, lượng phát thải từ tiêu dùng năng lượng năm 2023 ước đạt 275 triệu tấn CO₂, tăng gần 3% so với năm trước.
Để thực hiện cam kết phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, Chính phủ đã ban hành và triển khai hàng loạt quyết sách: Chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu, Quy hoạch điện VIII, lộ trình thị trường carbon, các chương trình tiết kiệm năng lượng, và những chính sách giảm dần nhiên liệu truyền thống trong giao thông vận tải. Một bước đi quan trọng là chủ trương phát triển và sử dụng xăng sinh học E10. Từ tháng 8-2025, Petrolimex và PVOIL đã thí điểm phân phối E10 tại TPHCM, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và Quảng Ngãi. Chỉ sau ba tháng, sản lượng E10 tại nhiều địa phương tăng 12 – 18%, cho thấy mức độ tin tưởng ngày càng cao của người tiêu dùng đối với nhiên liệu xanh. Xăng E10 giúp giảm 3 – 7% lượng phát thải CO₂, đồng thời thúc đẩy ngành sản xuất ethanol từ nông sản trong nước. Trên cơ sở kết quả đó, Bộ Công thương đã ban hành Thông tư 50/2025, quy định từ ngày 1-6-2026, toàn bộ xăng không chì trên thị trường phải được phối trộn thành xăng E10. Song song đó, Bộ Xây dựng đang hoàn thiện Tiêu chuẩn Việt Nam CAFC, đặt mục tiêu mức tiêu thụ nhiên liệu tối đa 4,83 lít/100km cho ô tô con từ năm 2030.
Ông Nguyễn Khắc Văn nhận định, những chính sách này cho thấy quyết tâm mạnh mẽ trong xây dựng nền giao thông xanh, tiết kiệm và thân thiện môi trường. “Chúng ta không thể chờ đợi hoàn hảo mới hành động; nhưng hành động phải có trách nhiệm, minh bạch trong thông tin, khoa học trong đánh giá và công bằng trong chia sẻ lợi ích. Báo SGGP sẽ tiếp tục đồng hành, phản biện và góp tiếng nói để quá trình chuyển đổi năng lượng diễn ra nhanh nhưng bền vững”, ông Nguyễn Khắc Văn cho hay.
Chia sẻ tại toạ đàm, PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) nhấn mạnh, việc sử dụng xăng E 10 sẽ giải quyết được một lần ba bài toán: gia cố an ninh năng lượng thông qua thay thế nhập khẩu; tạo giá trị kinh tế tuần hoàn nhờ kết nối nông nghiệp – công nghiệp chế biến và giảm phát thải phù hợp các cam kết khí hậu.
Theo ông Ngô Trí Long, giữa biến động giá năng lượng toàn cầu, Việt Nam cần một giải pháp vừa giảm phụ thuộc nhập khẩu xăng dầu, vừa cải thiện môi trường theo lộ trình Net Zero 2050. Xăng E10 (pha 10% ethanol sinh học với 90% xăng khoáng) đáp ứng đồng thời hai mục tiêu này.
Cụ thể, giảm phát thải vòng đời: E10 giúp cắt giảm khoảng 3–7% CO₂, góp phần thực hiện cam kết phát thải ròng bằng “0”. Hạn chế khí độc, làm không khí sạch hơn phù hợp mục tiêu Net zero. Giảm nhập khẩu xăng dầu. Nếu sử dụng rộng rãi, E10 ước có thể thay thế tương đương khoảng 1 triệu tấn xăng dầu/năm, tăng chủ động về an ninh năng lượng.
Ngoài ra, xăng E10 sẽ kích hoạt kinh tế tuần hoàn nông nghiệp: Tận dụng sắn, ngô, mía làm nguyên liệu ethanol, gia tăng giá trị nông sản, tạo đầu ra ổn định cho nông dân và doanh nghiệp chế biến, lan tỏa lợi ích giữa nông nghiệp – công nghiệp – môi trường.
Cũng theo ông Long, hiện thế giới có khoảng 60 quốc gia đã sử dụng xăng E10. Như tại Hoa Kỳ, E10 đã trở thành chuẩn phổ thông; hầu như toàn bộ xe bán ra đều sử dụng được E10. PGS.TS Ngô Trí Long nhận định thời điểm này E10 đang có nhiều cơ hội trở thành loại xăng phổ biến nhất Việt Nam. Lý do đầu tiên là bởi khung pháp lý đã rõ ràng. Theo đó, từ ngày 1-6-2026, xăng không chì (theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành) phải phối trộn, pha chế thành xăng E10 để sử dụng cho động cơ xăng trên toàn quốc. Đây là bước chuyển có ý nghĩa chiến lược, từ chính sách “khuyến khích” sang “chuẩn hóa bắt buộc”, tạo nền tảng pháp lý và niềm tin thị trường để các chủ thể trong chuỗi giá trị (phối trộn, logistics, bán lẻ, kỹ thuật) có cơ sở đầu tư lâu dài.
Về năng lực hạ tầng, các doanh nghiệp đầu mối lớn như Petrolimex, PVOIL, BSR, Sài Gòn Petro đã khẳng định đủ khả năng phối trộn và cung ứng E10 trên phạm vi toàn quốc – điều kiện cần và đủ để chuyển sang chuẩn nhiên liệu mới.
Tuy nhiên, để xăng E 10 thực sự được người tiêu dùng đón nhận cần những chính sách “ưu tiên người tiêu dùng”. Như việc giữ chênh lệch đủ hấp dẫn để người tiêu dùng chọn E10. Theo đó, trong 6 tháng đầu năm 2026, khi song hành sử dụng Xăng khoáng A95 và E10, luôn duy trì “khoảng chênh mục tiêu” 1.000–1.500 đồng/lít so với xăng khoáng tương đương, để lợi ích nhìn thấy ngay trên hóa đơn.
Ngoài ra cần phủ rộng E10 ở tất cả cửa hàng bán lẻ đủ điều kiện; quy định tỷ lệ tối thiểu trụ bơm E10 tại mỗi trạm. Nên phát hành “Sổ tay E10” quốc gia: danh sách model/đời xe tương thích, cách bảo quản khi để xe lâu, hướng dẫn theo mùa/địa hình.
Theo PGS.TS Ngô Trí Long, cần rút kinh nghiệm E5 tránh nửa vời. “Giai đoạn 2015–2019, E5 tăng mạnh khi thay RON92, nhưng sau đó suy giảm. E10 bắt buộc, triển khai đồng bộ và “ưu tiên người dùng” là chìa khóa để E10 thực sự trở thành loại xăng tiêu chuẩn, vừa thuận tiện vừa bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng”, ông Long nhấn mạnh.
Dưới góc nhìn của TS. Giang Chấn Tây, Giám đốc Công ty TNHH MTV Bội Ngọc, E10 là phép thử tư duy năng lượng quốc gia, thể hiện bước chuyển từ “tiêu thụ năng lượng” sang “tạo dựng năng lượng”. E10 mang giá trị của chuỗi kinh tế nông nghiệp - công nghiệp - môi trường, là bước đi trong lộ trình phát triển nhiên liệu xanh và thực hiện cam kết bảo vệ môi trường. “E10 chỉ thật sự xanh khi ethanol được sản xuất trong nước, gắn với nông nghiệp và người nông dân. Nếu phải nhập khẩu ethanol, E10 chỉ là xăng khoáng đội mũ xanh”, TS. Giang Chấn Tây nói.
Theo phân tích của TS. Giang Chấn Tây, tỷ lệ hao hụt của E10 trong điều kiện nhiệt đới ẩm của Việt Nam rất cao. Ethanol có tính hút ẩm mạnh, dễ bay hơi, đặc biệt tại các cửa hàng bán lẻ ở vùng nắng nóng. Khi nhiệt độ môi trường tăng, E10 dễ tách lớp, gây hao hụt thể tích, có khi đến 0,25–0,4% mỗi m³/tháng. Trong khi đó, định mức hao hụt cho phép hiện hành chưa cập nhật phù hợp với E10, dẫn đến khi áp dụng doanh nghiệp chắc chắn chịu lỗ trực tiếp trong quá trình kinh doanh. Điều này giải thích vì sao nhiều cửa hàng ngại nhập E5/E10, dù chủ trương rất đúng, vì mỗi lít bán ra có thể phải “chịu hao” từ vốn của chính họ.
“Nếu chúng ta thực sự muốn xăng E10 tồn tại và phát triển bền vững, thì phải nhìn thẳng vào sự thật: khi xăng khoáng vẫn còn song song trên thị trường, người tiêu dùng còn có lựa chọn khác theo thói quen, thì E10 sẽ luôn ở thế yếu và dần dần bị loại khỏi thị trường. Không người tiêu dùng nào tự chọn một loại xăng mà họ cho rằng “rủi ro cao hơn, giá lại tương đương”. Vì vậy, nếu đã xác định chuyển sang năng lượng sinh học, thì nên có lộ trình, truyền thông và giải pháp rõ ràng, loại bỏ xăng khoáng truyền thống, giống như nhiều quốc gia đã làm (Indonesia, Thái Lan…). Chỉ khi thị trường được tái cấu trúc đúng hướng nhiên liệu xanh hoàn toàn (loại bỏ xăng khoáng), E10 mới có cơ hội sống thật sự”, TS. Giang Chấn Tây thẳng thắn nói.
Do đó, tại toạ đàm, TS Giang Chấn Tây cũng đề xuất một số giải pháp kiến nghị Bộ Công thương như: Điều chỉnh định mức hao hụt riêng cho E10, phù hợp với tính chất bay hơi và điều kiện khí hậu Việt Nam; Xây dựng lại giá cơ sở: có cơ chế tính đến bù chi phí hao hụt cho doanh nghiệp bán lẻ, chi thông qua chiết khấu hoặc hoa hồng - tương tự như cách tính lợi nhuận định mức, nhưng ở đây là bù hao hụt thực tế. Chỉ khi người bán lẻ yên tâm về chi phí hao hụt, họ mới dám nhận hàng về bán.
Ngoài ra, TS. Giang Chấn Tây cũng kiến nghị Bộ Công Thương trình Chính phủ cho phép triển khai giai đoạn thử nghiệm mở rộng trong khu vực công, kéo dài đến 6-2026. Mục tiêu là để đánh giá thực tế mức độ hao hụt để đưa ra chính sách hỗ trợ; đánh giá độ an toàn và hiệu quả của xăng E10; ghi nhận phản hồi người sử dụng về chất lượng; xây dựng chính sách giá. Đồng thời, đưa ra chính sách hỗ trợ doanh nghiệp bán lẻ hợp lý.
Nhiên liệu Euro 5 - giảm phát thải, chuyển đổi xanh
Tại buổi tọa đàm, PGS.TS Văn Đình Sơn Thọ, Đại học Bách khoa Hà Nội thông tin, Việt Nam là quốc gia đang phát triển, do đó nhu cầu sử dụng năng lượng luôn gia tăng kèm với đó là phát thải KNK và các khí ô nhiễm. Năm 2023, Việt Nam có mức phát thải là 3.39 tấn CO2/người nhưng vẫn thấp hơn so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Các quốc gia phát triển vẫn phát thải KNK, tuy nhiên các khí ô nhiễm phải được kiểm soát. Bối cảnh tại Việt Nam, khi kinh tế càng phát triển sẽ càng sử dụng nhiều năng lượng nhưng cần hạn chế các khí thải gây ô nhiễm đến môi trường không khí và sức khỏe con người.
Tại TPHCM, mức tiêu thụ khoảng 7.000 m3 xăng dầu/ngày (2,5 triệu tấn xăng dầu/năm) để cung cấp nhiên liệu cho 8,5 triệu xe máy, 1 triệu ôtô các loại, 2.200 xe buýt, 13.300 taxi... đang tạo ra nhiều khí ô nhiễm. Theo số liệu năm 2019 của Roy.S phát thải khí ô nhiễm do GTVT tại TPHCM: CO là 429.000 tấn, 146.000 tấn HC, 70.000 tấn NOx, PM là 18.000 tấn và SO2 là 1000 tấn. Trong đó CO và HC là sản phẩm chính trong khói thải của động cơ sử dụng xăng, NOx, PM là sản phẩm chính trong khói thải của động cơ diesel và SO2 là sản phẩm cháy nhiên liệu có S.
Để khắc phục ô nhiễm, Chính phủ đã ra nhiều nghị định, thông tư và các chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Trong đó, có thông tư 50/2025/TT-BCT của Bộ Công Thương, quy định lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học (bắt buộc sử dụng xăng sinh học E10 toàn quốc từ ngày 1-6-2026). Bên cạnh đó, UBND TPHCM đã ban hành công văn 2846 khẩn trương thực hiện biện pháp kiểm soát, khắc phục ô nhiễm môi trường trên địa bàn TPHCM.
PGS.TS Văn Đình Sơn Thọ cho biết, theo thống kê số liệu tiêu thụ nhiên liệu các chuẩn khác nhau trong 4 năm tại Việt Nam và tính toán phát thải KNK và SO2 ô nhiễm cho năm 2021-2024. Trên cơ sở 2,5 triệu tấn xăng dầu tiêu thụ tại TPHCM, giả sử 1 triệu tấn xăng cho xe máy hoặc 1 triệu tấn dầu với kịch bản thay thế nhiên liệu mức 3 lên mức 5 thì mức độ giảm thiểu khí phát thải SO2,…
Theo nghiên cứu, nếu đưa E10 áp dụng theo Thông tư 50/2025/TT-BCT, sẽ giúp thay đổi CO giảm 17%, HC giảm 16%, NOx tăng 17%. Đồng thời, mức độ giảm thiểu khí ô nhiễm khi sử dụng 1 triệu tấn E10 cho các động cơ đạt mức khí thải Euro.
“Nếu đưa E10 theo lộ trình tại Thông tư 50 sẽ mang lại lợi ích về môi trường về giảm CO2 và các khí ô nhiễm khác. Tuy nhiên, giá xăng E10 cao hơn giá xăng khác. Ngoài ra, cần đồng bộ hóa động cơ để giảm khí phát thải”, PGS. TS Văn Đình Sơn Thọ cho hay.
Mở đầu phiên thảo luận, ông Phạm Văn Trường, Phó Tổng Biên tập Báo SGGP nhấn mạnh, Thông tư 50 (ngày 7-11) của Bộ Công thương quy định từ 1-6-2026, xăng E10 sẽ sử dụng bắt buộc trên toàn quốc, thay thế cho xăng khoáng, đánh dấu bước chuyển từ chính sách khuyến khích sang bắt buộc. Việc này không chỉ là thay đổi kỹ thuật pha trộn mà còn là năng lực điều phối của bộ: từ quản lý nguồn nguyên liệu ethanol, kiểm soát giá cả, đến việc doanh nghiệp phải đảm bảo nguồn cung ứng. Từ thông tin này, ông Phạm Văn Trường đã câu hỏi đối với bà Nguyễn Thuý Hiền, Phó Cục trưởng Cục quản lý và Phát triển thị trường trong nước, Bộ Công thương: “Vậy cơ chế giám sát, phối hợp liên ngành và chính sách hỗ trợ nào sẽ được áp dụng để đảm bảo E10 thực sự vận hành hiệu quả, bền vững và không tạo rủi ro cho an ninh năng lượng hay niềm tin thị trường?”.
Về vấn đề này, bà Nguyễn Thuý Hiền cho biết, khi Thông tư 50 ban hành thì Bộ Công thương cũng đã gấp rút ban hành kế hoạch truyền thông, toạ đàm của Báo SGGP đã tiên phong hỗ trợ tuyền thông, cung cấp góc nhìn toàn diện về xăng E10.
Theo thông tư, đối với các DN có cơ sở vật chất, hạ tầng hoàn thiện có thể chuyển đổi từ ngày 1-6-2026. Để thực hiện thành công Thông tư 50, Bộ Công thương cho rằng cần có sự chỉ đạo của Chính phủ và sự vào cuộc quyết liệt của các đơn vị liên quan. Bộ Công thương đã trình Chính phủ ban hành thông tư hướng dẫn kỹ thuật phối trộn. Trong đó, Bộ Công thương đóng vai trò chủ trì trong việc hướng dẫn DN bảo đảm nguồn cung xăng dầu khi triển khai, hỗ trợ DN tính giá, các dự án đầu tư phát triển năng lượng…
Ngoài ra, bà Nguyễn Thuý Hiền cũng thông tin thêm, Bộ Công thương cũng đã đề xuất các bộ, ngành có liên quan như Bộ KH-CN, Bộ NN-MT, Bộ TT-TT hoàn thiện bộ quy chuẩn xăng E5 và E10 để các DN làm đúng; cách tính thuế môi trường; rà soát, hướng dẫn nông dân xây dựng vùng trồng; tuyên truyền để người dân sử dụng xăng E10… “Sự vào cuộc của các sở, ngành, sự đồng thuận của người dân thì xăng E10 sẽ đến gần hơn với người tiêu dùng”, bà Hiền khẳng định.
