Chiều 29-11, trong khuôn khổ diễn đàn Logistics Việt Nam 2025, Bộ Công thương và UBND TP Đà Nẵng tiếp tục tổ chức phiên chuyên đề “Tìm cơ hội bứt phá cho logistics miền Trung”.
Phát biểu tại phiên chuyên đề, Ông Nguyễn Anh Sơn, Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho biết, hơn 90% doanh nghiệp logistics Việt Nam là nhỏ và vừa, sức cạnh tranh ngày càng lớn, đặc biệt tại miền Trung – nơi thị trường phân tán, hạ tầng kết nối còn hạn chế và áp lực cạnh tranh giữa các cảng biển gia tăng. Dù nhận thức về vai trò logistics được cải thiện, khu vực vẫn thiếu các giải pháp mang tính bứt phá: chi phí logistics còn cao, liên kết vùng lỏng lẻo, năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp và trình độ công nghệ của doanh nghiệp chưa đáp ứng yêu cầu hội nhập.
Để tạo đột phá, miền Trung cần hoàn thiện hạ tầng, nâng cao kết nối liên vùng, phát triển dịch vụ giá trị gia tăng, tăng cường liên kết cảng biển – sân bay – đường bộ – đường sắt; đồng thời đẩy mạnh ứng dụng công nghệ và chuẩn hóa chuỗi cung ứng trong bối cảnh các tiêu chuẩn về truy xuất nguồn gốc, thời gian giao hàng và phát triển xanh ngày càng khắt khe.
Đồng ý kiến, ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ logistics Tân Cảng cho rằng, logistics miền Trung chỉ có thể bứt phá khi giải quyết được điểm nghẽn về hạ tầng và sự phân tán nguồn hàng. Hiện phần lớn hàng hóa qua Đà Nẵng tập trung tại cửa khẩu Lao Bảo, trong khi tiềm năng của nhiều cửa khẩu khác chưa được khai thác tương xứng. Đặc biệt, cảng Vũng Áng nếu được phát triển thành cảng container và gắn với trung tâm logistics Việt – Lào sẽ tạo động lực thu hút hàng nội địa, hàng xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh từ Tây Nguyên, Bắc Trung bộ và Lào.
Ông Đinh Xuân Khánh cho biết, thương mại Việt – Lào tăng trưởng ổn định, trong đó hàng xuất của Lào như nông sản, khoáng sản, gỗ và hàng nhập như xăng dầu, dược phẩm, sắt thép đều phù hợp chuyển sang vận tải container khi có hạ tầng đồng bộ. Hành lang kinh tế Đông – Tây dài 1.450 km rút thời gian vận chuyển từ Lào ra biển Đông còn 2–3 ngày, song để tận dụng lợi thế, hiệp định về kinh tế và vận tải liên vận Việt – Lào cần được thực thi hiệu quả, có cơ chế phối hợp liên ngành.
Cùng với phát triển cảng Vũng Áng, ông Khánh nhấn mạnh cần chuyển mạnh hàng rời như viên nén gỗ, quặng bao jumbo sang vận tải container để tăng hiệu quả, giảm chi phí. Việc cải cách thủ tục cho hàng trung chuyển, hàng quá cảnh, nhất là tách quy định giám sát khỏi cơ chế áp dụng cho hàng xuất nhập khẩu thông thường được xem là điều kiện tiên quyết để rút ngắn thời gian lưu bãi, giảm chi phí và tăng sức hút hàng hóa qua khu vực.
Ngoài ra, các địa phương cần xem cảng biển, bến thủy nội địa và kho bãi như một phần của hạ tầng giao thông để có cơ chế ưu đãi phù hợp, khuyến khích doanh nghiệp đầu tư. Việc nghiên cứu phát triển cảng khí thiên nhiên hóa lỏng, cảng khí thiên nhiên nén và dịch vụ hậu cần phục vụ điện gió ven biển mở ra hướng phát triển mới cho hệ sinh thái logistics miền Trung.
Trong khi đó, ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng Giám đốc Gemadept, Chủ tịch VISABA nhận định công nghiệp hàng hải với ba trụ cột cảng biển – đội tàu – dịch vụ hàng hải đang giữ vai trò then chốt trong chuỗi logistics quốc gia khi sản lượng hàng hóa và năng lực đội tàu tăng mạnh. Tuy nhiên, ngành vẫn đối mặt nhiều bất cập như giá bốc xếp container thấp, phụ phí hãng tàu nước ngoài tăng cao, quy hoạch ICD – Depot thiếu đồng bộ, cạnh tranh dịch vụ gay gắt; những yếu tố này đẩy chi phí logistics lên cao và làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Ông Phạm Quốc Long đề nghị ưu tiên phát triển vận tải thủy nội địa – loại hình có chi phí thấp và phát thải thấp; triển khai mô hình cảng mở để tăng tính kết nối giữa các bến như Singapore, Hồng Công (Trung Quốc); đồng thời hình thành các trung tâm hàng hải quốc gia tại TPHCM, Hải Phòng, Đà Nẵng nhằm cung cấp dịch vụ gia tăng thay vì chỉ làm bốc xếp thuần túy. Việc hoàn thiện quy hoạch đóng mới – sửa chữa tàu biển, rà soát xung đột giữa luồng hàng hải và điện gió ngoài khơi, tăng kiểm soát phụ phí hãng tàu cũng được xem là cần thiết.
